火車“咔噠”聲將告別高原

　　8月21日早晨，當我們從格爾木車站踏上西寧開往拉薩的N917次車時，列車已經晚點近一個半小時。

　　“西寧到格爾木的既有線路正在進行補強整治，為了配合工程需要，列車運行有所延誤。”列車員解釋說。

　　1984年建成通車的西格既有線長814公里，由于受當時經濟條件制約，設計標準已達不到如今的速度和運量要求。今年7月，青藏鐵路公司確定了包括道床清塞、更換軌枕、補充道碴和換鋪無縫線路在內的既有線補強整治工程。

　　在中鐵工程一局海晏焊軌基地，記者看到閃光焊機發(fā)出耀眼的火花，20條25米長的鋼軌從焊軌車間一端依次輸入，另一端一條500米長的焊接長軌緩緩滑出。這些長軌將換掉由25米鋼軌鋪設的舊線路，焊接起來鋪成新的無縫線路。

　　和舊線路比起來，在無縫線路上運行將更為流暢高效，噪音和磨損降低，舒適度和安全度提升。舊路軌和火車車輪碰撞發(fā)出的“咔噠”聲將告別青藏高原。

　　復線建設明年全線貫通

　　“青藏鐵路西寧至格爾木段現已完成復線470公里，計劃明年全線建成復線。”青海省副省長李津成向媒體透露。

　　和既有線補強整治工程的熱火朝天比起來，復線的全線建設似乎有些冷清和低調。但李津成的表態(tài)使青藏鐵路的這一最新規(guī)劃又開始吸引眾多的目光。

　　“聽說初步設計已經完成了，初步方案也出來了，現在鐵道部正在組織專家做鑒定。”工程師許治國說。

　　既有線和復線既有區(qū)別又是互補的。去年8月鐵道部部長劉志軍在考察青藏鐵路建設時就提出，要把既有線改造和復線建設結合起來，同步進行，盡快擴大西格段運輸能力，從根本上解決該段運輸緊張現狀。

　　可以預計，明年“兩條腿走路”的計劃完成后，從西寧到格爾木段實現雙軌雙向高速通車，客貨運輸緊張的狀況將得到緩解，車輛晚點的狀況將大大減少。

　　確保48小時北京抵達拉薩

　　“既有線改造作為青藏鐵路的配套工程，我們所做的一切都是為了效率：時速達到120公里的要求，和新建復線的設計時速基本匹配，確保北京至拉薩48小時到達。”工程師夏新發(fā)說。

　　現在，北京到西藏的大部分鐵路線路運行條件已經非常好，但有幾段制約著運行速度。家住陜西的中鐵一局新運公司宣傳負責人杜芳棟對此深有體會。西安站作為隴海線上的大樞紐站，是北京到拉薩的經停地之一，因為線路繁多，滯留時間過長，影響到北京到拉薩列車的運行效率。為此，西安決定建一個北繞線，從北面繞開西安城，將原來隴海線的客車放到北繞線上，加快經停的青藏鐵路客車的運行速度。

　　從今年的西格段既有線改造到明年的復線全線貫通，青藏鐵路作為溝通西藏、青海與內地聯系的重要通道，自7月1日試運行后發(fā)展建設的腳步一直沒有停止。

　　“7月1日通車前我們努力解決的是青藏鐵路有沒有的問題，而現在則是有了以后追求更高速度更多運量的效率問題。”杜芳棟表示。

　　來源：《人民日報海外版》，作者：任成琦