中新網(wǎng)8月29日電　據(jù)中華工商時(shí)報(bào)報(bào)道，種種跡象表明，起飛不久的中國(guó)民營(yíng)航空正在遭受第一波考驗(yàn)。雖然目前還有多家民營(yíng)航空公司正在排隊(duì)等待民航總局的批準(zhǔn)，但與當(dāng)初飛上藍(lán)天時(shí)候的順利和迅速迥然不同，無(wú)論是已經(jīng)開(kāi)航還是處于籌備中的民營(yíng)航空公司，似乎集體拖上了沉重的翅膀，這讓人發(fā)出疑問(wèn)：中國(guó)民營(yíng)航空企業(yè)的出路在哪里？

　　負(fù)面消息不斷

　　2005年3月11日，奧凱航空的首架班機(jī)從天津起飛，這是中國(guó)民用航空領(lǐng)域首家開(kāi)通航班的民營(yíng)企業(yè)，標(biāo)志著中國(guó)民營(yíng)航空企業(yè)正式踏上航空運(yùn)輸業(yè)的大舞臺(tái)。然而一年半后的今天，奧凱依然難以擺脫虧損的命運(yùn)。與奧凱同病相憐的是，目前已經(jīng)開(kāi)通航班的鷹聯(lián)、春秋、東星等3家民營(yíng)客運(yùn)航空公司，也正在盈利線(xiàn)下苦苦掙扎。而近期，關(guān)于民營(yíng)航空的負(fù)面消息更是不斷地出現(xiàn)。

　　上周，傳出了首家獲批組建的民營(yíng)航空公司鷹聯(lián)航空遭遇投資人糾紛被起訴、公司的賬號(hào)被法院執(zhí)行了凍結(jié)的消息；而早些時(shí)候，“由于股東經(jīng)營(yíng)問(wèn)題發(fā)生變化不能繼續(xù)籌建”，曾在今年5月份向民航總局申請(qǐng)籌建的昆侖國(guó)際航空有限公司，遞交了撤銷(xiāo)籌建的申請(qǐng)，從而成為自民航系統(tǒng)向民資開(kāi)放以來(lái)，首家“流產(chǎn)”的處于公示籌建過(guò)程中的民營(yíng)航空公司；長(zhǎng)城航空是一家合資貨運(yùn)航空公司，8月18日，剛剛運(yùn)營(yíng)兩個(gè)月的長(zhǎng)城航空突然發(fā)表聲明宣布立即暫停運(yùn)營(yíng)，并把預(yù)定的貨運(yùn)訂單轉(zhuǎn)交給其他貨運(yùn)公司。該公司停飛的根源在于是其母公司中國(guó)長(zhǎng)城工業(yè)總公司被凍結(jié)了在美國(guó)的資產(chǎn)，而美國(guó)財(cái)政部不但命令波音公司停止租賃飛機(jī)的機(jī)務(wù)保障服務(wù)，還禁止其他航空公司間接提供幫助。

　　不利因素增多

　　雖然國(guó)家政策鼓勵(lì)民營(yíng)航空參與到民航業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中來(lái)，但起碼從目前的情況來(lái)看，近期卻并不是進(jìn)軍民航業(yè)的合適時(shí)機(jī)，這也是為什么營(yíng)運(yùn)和籌備中的民營(yíng)航空企業(yè)陷入尷尬境地的原因。

　　首先，從去年以來(lái)，國(guó)際石油價(jià)格一路走高，嚴(yán)重影響了國(guó)際航空業(yè)的復(fù)蘇。而由于運(yùn)營(yíng)成本高企，航油成本已經(jīng)占到了國(guó)內(nèi)航空公司總成本的40%左右，中國(guó)民航業(yè)更是出現(xiàn)了全行業(yè)的普遍虧損。在這種情況下，剛剛投入運(yùn)營(yíng)的民營(yíng)航空企業(yè)遭受到更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

　　其次，資本緊缺的民營(yíng)航空，目前大都陷入了融資困局。奧凱航空在開(kāi)飛之后不久就傳出大韓航空準(zhǔn)備入股的消息，但隨著雙方談判的破裂，正在申請(qǐng)吉祥航空的均瑤集團(tuán)，日前已經(jīng)公開(kāi)表示將要控股奧凱。

　　再次，民營(yíng)航空遭遇到嚴(yán)重的人才缺口、特別是飛行員十分短缺。打開(kāi)一個(gè)叫“民航資源網(wǎng)”的網(wǎng)站，幾乎所有民營(yíng)航空公司都在顯著位置打出“招聘飛行員”的廣告。一位不愿意透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，從2004年開(kāi)始至今，先后有100余名飛行員提出辭職，這實(shí)際上是國(guó)有航空公司與民營(yíng)航空公司之間的博弈。據(jù)民航總局預(yù)測(cè)，到2010年，中國(guó)每年需要培養(yǎng)飛行員1000余人，但實(shí)際上每年培養(yǎng)飛行員的總數(shù)只有600到800名。而飛行員培訓(xùn)成本也十分高昂，一位飛行員的培養(yǎng)費(fèi)用高達(dá)200萬(wàn)元，把一名普通飛行員培養(yǎng)成機(jī)長(zhǎng)，則需要花費(fèi)600萬(wàn)至800萬(wàn)元。

　　最后，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)嚴(yán)峻。民營(yíng)航空目前規(guī)模很小，一般都只有兩三架飛機(jī)，經(jīng)營(yíng)幾條非熱門(mén)航線(xiàn)，所以一旦遇到大航空公司的打壓，自身參與競(jìng)爭(zhēng)和抵抗風(fēng)險(xiǎn)的能力都很差。

　　苦尋發(fā)展路徑

　　幾乎從民營(yíng)航空起飛的那一天起，關(guān)于這些公司的發(fā)展模式就成為人們最關(guān)注的話(huà)題。

　　最初被普遍看好的一些國(guó)家成功的“低成本航空”模式，現(xiàn)在已經(jīng)被證明在目前的態(tài)勢(shì)下難以在中國(guó)推行。事實(shí)上，目前燃油價(jià)格的節(jié)節(jié)上漲已經(jīng)使得國(guó)際上一些成功的低成本航空公司盈利出現(xiàn)大幅下降，況且，目前中國(guó)的民營(yíng)航空公司根本無(wú)法做到機(jī)隊(duì)的“規(guī)模效益”。而像春秋和東星這樣做旅行社起家的公司，也試圖走一條依靠固有旅行團(tuán)資源運(yùn)營(yíng)的模式，但同樣充滿(mǎn)了實(shí)驗(yàn)色彩，目前還難言成功，也頗被民航業(yè)內(nèi)非議。奧凱更是一度想放棄客運(yùn)業(yè)務(wù)，與大韓合資投入到盈利更好的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。事實(shí)上，民營(yíng)航空公司的確正在試圖另辟“貨運(yùn)”這條蹊徑。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，在過(guò)去的一年間，14家民營(yíng)航空公司中就有近10家企業(yè)瞄準(zhǔn)了貨運(yùn)市場(chǎng)。新近申請(qǐng)的三四家民營(yíng)航空公司中，都將主業(yè)放在貨運(yùn)方面。

　　出于對(duì)民營(yíng)航空路徑選擇的關(guān)注，記者在近期采訪(fǎng)美聯(lián)航、大韓航空、新加坡航空等多家全球一流的航空公司高管的過(guò)程中都曾詢(xún)問(wèn)過(guò)他們對(duì)新生的中國(guó)民營(yíng)航空的看法。他們一致的判斷是：世界上沒(méi)有哪家航空公司可以靠?jī)扇�架飛機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)盈利。事實(shí)上，當(dāng)初一些民營(yíng)航空公司開(kāi)飛時(shí)設(shè)立的目標(biāo)，根本就沒(méi)有實(shí)現(xiàn)。看來(lái)，中國(guó)民營(yíng)航空企業(yè)首先必須解決發(fā)展方向的問(wèn)題，只有生存，才能談發(fā)展。

　　綜合當(dāng)前情況，要求剛剛誕生的中國(guó)民營(yíng)航空公司能夠短期內(nèi)迅速實(shí)現(xiàn)贏(yíng)利是不現(xiàn)實(shí)的。但一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題是：投入航空市場(chǎng)的這些民營(yíng)企業(yè)和他們背后的投資者是否有足夠的心理準(zhǔn)備來(lái)應(yīng)付目前看來(lái)顯得沉重而且有可能更加沉重的翅膀。起碼在目前看來(lái)，他們中的大多數(shù)顯然低估了進(jìn)軍民航業(yè)的難度。也許，持續(xù)了一段時(shí)間的民航業(yè)掘金熱將迅速降溫；也許，在如此之多的民營(yíng)航空公司中，真正生存下來(lái)的，將只是極少數(shù)企業(yè)。