11月10日，胡錦濤主席訪德期間，中國向西門子公司訂購了60列時速300公里高速列車。這批高速列車將于2008年首先運行于北京—天津客運專線。

　　技術選擇至關重要

　　作為全長1400公里的京滬高速鐵路的實驗段，北京—天津客運專線設計時速300公里，已經于今年7月正式開工建設，2008年北京奧運會前通車。它透露出的信息是：京滬高速鐵路的興建，只是時間早晚問題。

　　此外，比京滬高速鐵路規模更大的是：在2020年前，中國將投資2萬億元人民幣，建設總里程12000公里、時速200公里以上的“四縱四橫”鐵路客運專線網絡。

　　姑且不論2萬億元的客運專線網絡，僅僅一條京滬高速鐵路，總投資就不下2000億元，規模相當于長江三峽水利樞紐工程。所以從上世紀90年代初提出修建京滬高速鐵路的動議以來，日本、法國、德國等高速鐵路技術強國聞風而動，力圖向中國銷售自己的技術和產品，相互間展開激烈競爭。

　　然而，日本、法國、德國三國的技術各成體系，成長的土壤各不相同；水平有長有短；價格有高有低；對中國轉讓技術的態度，也有熱有冷。中國不能翹起二郎腿，沉醉于推銷者的點頭哈腰和甜言蜜語。究竟該選用哪國的技術體系？還是分別取各國之長、然后由我融會整合？關系到2000億元人民幣投資的成敗，也關系到中國能否發揮后發優勢在更高的起點獨自創造。這就需要對三國國家的技術深入研究和比選。

　　此外，隨著上海磁懸浮線路的通車，三國高速鐵路之間的比選之外，又增加了速度更高、對環境保護更為有利的磁懸浮技術的選擇，中國是否要跳過傳統的高速鐵路時代、一步跨越到高起點、實現磁懸浮“沒有翅膀的飛行”？更是需要斟酌。

　　三國高鐵發展里程

　　早在上世紀初，德國就利用電動車創造出了時速210公里的世界記錄。不過，這是行車實驗，沒有進入商業運營。

　　最早的高速鐵路1964年誕生于日本，全長515公里的東海道新干線，列車最高時速200公里，一舉使日本鐵路扭虧為盈，開創了高速鐵路的新紀元。這條高速鐵路從提出方案，僅用7年的工夫，就完成了項目論證、工程設計、車輛研制、工程施工、車輛建造的全過程。此后，又相繼修建了山陽新干線、東北新干線、上越新干線等，共計1850公里，成為當時高速鐵路里程最長的國家。其中新干線5000系列列車最高時速300公里。

　　日本新干線列車系統由川崎重工等企業研制，鐵路運營企業擁有部分知識產權；管理技術由鐵路運營企業開發。

　　法國于1976年10月開始修建巴黎-里昂TGV高速鐵路東南線，全長426公里，于1981年建成通車，最高時速260公里，其后甚至達到300公里；1985年修建巴黎-勒芒的TGV大西洋線，1989年建成，全長308公里；1992年建成巴黎-里爾北線，繼而向北延伸到比利時，最終形成了連接巴黎-布魯塞爾-阿姆斯特丹的Th a ly s線，向西延伸，通過50公里長的英吉利海峽隧道，與英國相連，巴黎-倫敦之間開行“歐洲之星”高速列車；2001年，TGV東南線延伸至馬賽，被命名為地中海線。

　　目前，法國高速鐵路總里程1500公里。隨著歐洲一體化的進展，法國繼續建設與臨國聯網的高速鐵路，以期形成歐洲高速鐵路網絡。目前正在建設東線，預計2007年開通運營；還計劃分別將大西洋線和地中海線延伸，從兩個方向進入西班牙。

　　法國的高速鐵路列車系統由阿爾斯通和龐巴迪兩個公司研制；法國國家鐵路公司擁有運營及維護技術，承擔基礎線路的建設；信號和指揮控制系統由ALCA-TEL公司、CSEE T ran sp o r t公司提供；接觸網由AM EC SPIE RALL公司提供。

　　德國是分別擁有輪軌和磁懸浮兩個高速鐵路技術體系的國家。其磁懸浮技術已經于2004年在上海投入商業化運營，與日本相比，德國的磁懸浮是目前世界上惟一的實用化的技術。但在德國本土，擬議已久的磁懸浮項目，目前都沒有建設。磁懸浮列車及軌道系統，則分別由西門子和蒂森·克虜伯公司擁有。

　　與日本、法國相比，德國最初的研究方向集中在磁懸浮方面，輪軌高速事業起步較晚，但是追趕步伐很快。1983年起開始建設兩條高速鐵路：曼海姆-斯圖加特、漢諾威-維爾茨堡，以后又建設法蘭克福-科隆線，ICE-3列車最高時速300公里；德國還對一些既有線進行技術改造，在城市間開行時速200公里V en tu r io列車系列。德國的輪軌高速列車主要由西門子公司制造。

　　速度比拼

　　目前，在輪軌高速領域，日本、法國、德國先后都掌握了時速300公里高速技術，但法國最高，而且歷史最長：1986年大西洋線上的高速列車時速達300公里，1990年創造了時速515公里的世界實驗速度記錄，目前運營速度達到世界最高的320公里，正在研制新一代的AGV列車系統，時速可達到350公里。

　　目前，法國高速列車已經安全行駛了20億公里，雖然行駛總里程低于日本新干線，但20億公里中有80%是在300公里時速下行駛的。這個比例高于日本。

　　日本新干線速度最高的是500系列列車，最高時速300公里，但以這個速度行駛的線路只有100公里，也就是說300公里時速的比例，低于法國。不過由于起步早、里程最長等因素，日本高速運營總里程最長；其他高速列車時速也接近280公里。日本磁懸浮技術實驗速度達到550公里，比德國還高，但沒有進入實用化，只是停留在實驗場地。

　　德國高速列車ICE-3系列于1999年投入商業運營，至2002年開通法蘭克福至科隆段達到300公里時速。西門子公司宣布正在研制新的V e la ro列車，最高時速可以達到350公里，不過還沒有成功。德國磁懸浮上海線路運營速度420公里，實驗速度可達500公里。

　　盡管輪軌列車最高速度記錄達到515公里，但科學家指出：由于噪音和震動，實際運營速度是有極限的，不可能繼續提高。而磁懸浮則基本上擺脫了這個限制。

　　列車價格誰有優勢

　　11月10日，中國向德國西門子及其中方合作伙伴唐山車輛廠訂購60列時速300公里高速列車，其中西門子獲得價值6.69億歐元，折合人民幣約65億元左右。其職責是轉讓技術、建造前3列樣品車及提供其余57列制造所必須的重要部件。

　　據記者了解到的信息，這次采購，總采購價為130億元人民幣。每列列車價格略高于2億元。這批列車是8節編組的，平均每節大約2500萬多一點。據鐵路院校北方交通大學陳娟老師的介紹，德國ICE-3列車在歐洲市場的價格，是每節250萬歐元。這么說來，在中國生產的ICE-3列車，價格與歐洲價格大致相當。與飛機和磁懸浮列車純粹購買不同，西門子將技術轉讓給中方合作伙伴唐山車輛廠，使后者獲得130億元定單中的一半，以及高速列車的制造技術。

　　日本方面，上月，共同社傳聞中國還計劃向以“川崎重工”為首的日本6家公司訂購60列高速列車，這批列車以日本“疾風”新干線列車為原型，時速可達275公里左右。據說日本方面獲得的金額將達到1000億日元，折合人民幣80億元。此消息未獲得證實。

　　法國方面，2004年阿爾斯通公司與中方伙伴一起獲得60列時速200公里準高速列車定單，其中阿爾斯通公司獲得的份額是6.2億歐元，按去年的匯率，折合人民幣約63億元，其職責是技術轉讓、提供前3列樣車、6列在中國組裝的散件列車及51列國內制造列車所需設備。這個價格接近西門子，不過，這是時速200公里的準高速列車，與時速300公里是懸殊很大的。由此推斷，阿爾斯通公司的高速列車價格，肯定比西門子高。

　　以上所說的是輪軌高速列車的價格，雖然各國價格有明顯區別。但與之相比，磁懸浮列車價格更高。據北方交通大學陳娟老師的介紹，在歐洲市場，磁懸浮列車每節1000萬歐元。

　　來自上海的消息，德國供應上海磁懸浮項目的列車，每列4節編組列車，約合人民幣4億元，與陳娟介紹基本吻合。圍繞建設京滬高速鐵路，輪軌學派一口咬定的“磁懸浮造價昂貴”，主要就是車輛昂貴。

　　此外，采用磁懸浮技術，幾乎意味著中國必須全部采購，中國在這方面，比輪軌落后更遠：除了通過建設上海項目摸索到軌道梁的制造工藝外，列車部分幾乎一點都不能參與制造；上海項目建成后，仍然沒有得到技術轉讓，而且西門子公司也明確表示：花費數百億美元得到的技術，不會轉讓給中國，除非中國花錢買。

　　工程造價

　　除了列車，構成高速鐵路總造價的，最大的部分是路基、軌道、供電網、橋梁、隧道等基礎設施。這些基礎設施的造價，一般要占整個工程總造價的60%-70%。

　　由于各高速鐵路所處的自然環境不同，造價也有很大不同，可比性不是很明顯。但總體而言，參考國外的總造價，還是能大致比較的。

　　根據北方交通大學陳娟老師的介紹，德國法蘭克福-科隆線，平均每公里2968萬歐元，按當時匯率，折合人民幣超過3億元。德國計劃建設的兩條磁懸浮線路，按預算價格，其造價高于該國輪軌線路20%-30%。

　　根據文獻資料，2004年通車的韓國高速鐵路，其基礎部分，平均每公里造價，折合人民幣約2.5億元。

　　2004年建成的上海磁懸浮項目，投資總決算100億元人民幣。除了車輛購置費，基礎線路大約每公里3億元。其實已比德國低。國內輪軌學派指責“造價高昂”；但磁懸浮學派代表人物嚴陸光指出，上海項目造價高，是因為里程短，如果100公里以上的項目，每公里造價可以控制在1.8億元左右。此外，磁懸浮學派指出，輪軌高速鐵路的造價，絕對不會僅僅每公里1億元。

　　技術特點

　　動力制式方面，阿爾斯通公司研制的列車，采用動力集中技術，也就是說，由獨立的牽引機車作動力源。其好處是旅客車廂沒有噪音；弊端是列車擴編或者縮編時，容易造成機車功能不足或者過剩。阿爾斯通將用于TGV東線的電力車，是第一部配有異步動力牽引的電力車。

　　日本新干線和德國ICE列車，則使用動力分散技術，類似地鐵列車那樣，在每個車廂的下部安置電動機。好處是運行穩定；一旦部分車廂出現故障，可以單獨分離，不影響整個列車。缺點是為了減低車廂噪音，需要專門的隔音材料。當然，總的來看，動力分散技術，優點多于缺點。阿爾斯通新產品也將改用分散動力。

　　在列車供電技術上，我國采用工業方式。據阿爾斯通運輸公司高級副總裁拉科特的介紹：能夠適應這個特點的，只有法國阿爾斯通公司一家。

　　法國阿爾斯通公司研制的列車，以鉸接式保證了列車的穩定性：相連的兩節車廂以半鋼性橫向機械連接，使列車形成一個整體，沒有了車廂間的沖撞，在發生重大事故(如脫軌)的情況下可避免列車解體；轉向架設置在相臨的兩節車廂之間，重量低(小于17噸／輪軸)，降低了運營和維護成本。

　　日本新干線R a il S ta r強調，舒適、減少震動和低噪音，無論車首轉向架或者相臨的兩節車廂之間，都裝有減震裝置，列車轉向架設置在車首；變壓器和電動機采用半導體開關元件，加速時沒有噪音；受電弓噪音低。電力制動器能利用電力再生制動，節省能源。

　　運量

　　京滬高速鐵路沿線，是我國大城市最集中、人口最密集的區域，要求京滬高速鐵路必須適應這個特點，實現運量最大化。

　　在法國-英國之間運營的“歐洲之星”，有18節客車車廂，是目前最長的高速列車編組，794席定員；韓國引進法國的高速列車，也達到最高的18節編組。

　　德國ICE-3型定員850人，ICE-1型定員759人；長度分別是400米和411米，與日本、法國最長列車大致相當；出售給中國的60列時速300公里車組，每列編組8輛，定員601人。

　　日本新干線長度最高的“E4”和300系列，是16節編組，不及法國。但“E4”系列坐席密度高，實現了世界上最高的1634人的定員，超過了“歐洲之星”794席定員。當然，法國、德國并不是做不到定員高，而是講究舒適使然。

　　雖然日本新干線最高編組比TGV略遜一籌，但新干線總的運量反倒居世界首位，每天運送77萬人。其中東海道1996年每日運量達到37萬人，遠遠高出法國TGV東南線每日5萬、德國ICE全線每日7萬。

　　運營

　　新干線有如此大運量，除了定員高外，主要依靠發車密度最高、追蹤間隔最短(僅4分鐘)。也就是說，每隔4分鐘，就能發出一班高速列車。能夠做到這樣的密集運輸，是新干線獨有的管理運營技術。這是新干線區別于法國、德國同行的優勢所在。

　　在準點率方面，日本新干線走在世界首位：在多地震、多臺風等國情條件下，包括自然災害引起的晚點，平均只有0.3分鐘；而且還是在班次高密度的前提下取得的。運營技術的確不一般。

　　在安全事故方面，法國自1981年開通高速鐵路后，24年來沒有一例人員傷亡事故；日本這樣的記錄一直保持了40年，但2004年發生了第一起人員傷亡的事故。出事地點不是在新干線上，事故原因是司機違章；德國ICE鐵路2001年出現了列車顛覆事故。

　　法國、德國鐵路采用歐洲鐵路運輸管理系統(ERTM S)，德國ICE-3列車系統采用GPS技術顯示行車路線。

　　新干線運營管理系統龐大復雜，有綜合調度室，有信息管理、信息處理、進路控制、運行顯示四大系統，有列車集中控制、通信信息監控、變電所集中控制等裝置。對所有的運行信息，實行一元化管理，保證列車的安全準點。

　　技術轉讓經驗

　　法國阿爾斯通公司產品出口歷史悠久，市場份額大，覆蓋9個國家和地區，在時速270公里的高速列車市場，占有85%的份額；德國在出口西班牙6列之后，今年11月出口中國60列；日本于2000年獲得了向我國臺灣省出口高速列車的合同，是惟一的海外輸出。

　　在轉讓技術方面，法國阿爾斯通公司今年7月在接受本報記者采訪時表示，整體引進或者分項引進，都可以由中國決定；日本要求線路、車輛、信號、控制四個系統整體化引進。日本之所以這樣要求，是由臺灣項目引發：原來擬訂整體采用歐洲制式的臺灣高速鐵路，中途將列車系統定單抽走，轉讓給日本，兩種制式在整合過程中不太順利。

　　阿爾斯通積累了在國外成功地實施高速鐵路項目所需要的技術、工業和管理。在漸進式技術轉讓方面經驗豐富，先后成功的轉讓西班牙、英國、韓國，其合作伙伴都經受了全面的培訓，并供建立工廠的技術支持。繳貨期準時。該公司承諾毫無保留地向用戶轉讓技術。韓國的KTX高速列車系統就是一個例證。韓國總統盧武鉉訪問中國時，曾對法國技術有過美譽。 (中華工商時報 李富永）