(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權)

　　大排量車抱怨稅率提高，小排量車嫌稅率優惠不夠，專家們直言難以實現節能環保初衷……

　　文/郇麗

　　據海關總署發布的最新統計數據顯示，今年1月份中國汽車進口量達到創紀錄的1.8萬輛，同比增長1.2倍。而從市場情況看，從2005年年底開始，大排量進口車、越野車的銷量持續走高。

　　兩方面的突擊放量均與汽車消費稅擬議中的調整有關。消息人士稱，新汽車消費稅稅率可能在4月1日公布實施，已經使用了十多年的汽車消費稅的調整在即。

　　有經銷商向本刊記者說，受汽車消費稅政策調整的影響，未來幾個月內將引發大排量轎車突擊進口——進口車商開始囤貨，因為進口車消費稅是和海關稅一并征收。

　　大車的抱怨

　　中國現行的汽車消費稅是1994年開始實施的，根據不同車種和排氣量大小設置了3檔稅率：其中，微型轎車(汽缸容量小于1升)稅率為3%；普通轎車(汽缸容量大于或等于1升、小于2.2升)稅率為5%；高檔轎車(汽缸容量大于或等于2.2升)稅率為8%，輕型越野車(汽缸容量小于2.4升)稅率為5%。

　　新消費稅征求意見稿與現有汽車消費稅有以下區別：一是將目前的轎車和越野車子目合并成乘用車子目。二是乘用車消費稅分為5檔，即排氣量小于1升的稅率為3%；排氣量1.0升(含)至2.2升的稅率為5%；排氣量2.2升(含)至3.0升的稅率為9%；排氣量3.0升(含)至4.0升為14%；排氣量4.0升(含)以上征收20%消費稅。三是對24座以下客車，排氣量小于2.0升的，仍適用現行的3%稅率；對排氣量2.0升(含)至3.0升的適用5%稅率，對排氣量在3.0升(含)以上的增設8%的稅率

　　根據各大廠家的統計，實施新消費稅后各廠家將損失不小。其中北京現代的預計損失在5.3億元，東風本田預計損失4億元，鄭州日產則為1億元。

　　全國乘用車市場信息聯席會有關專家向本刊指出，理論上說汽車消費稅屬于價內稅，是向生產企業征收；但迫于現在市場競爭的激烈，廠家并不能將這個成本轉嫁給消費者，車價普遍上漲的可能性并不大。

　　對新方案反應最強烈的莫過于SUV的生產企業，由于大多數SUV和越野車排量都在2.4以上，因此，新消費稅將給這一領域車型成本帶來2%～15%的增長。目前，在大排量車中，低端SUV的消費群以私人用戶居多，而其價格已經殺到谷底，稅收造成的成本增加，有可能造成一些資金和技術實力不強的SUV被淘汰。據本刊記者了解，SUV的生產企業普遍認為此次消費稅稅率增幅過大，最好不要一次到位，希望政府考慮企業的承受能力、產品研發和調整周期等問題，能夠給予3至5年的過渡期。

　　華泰現代總經理李廣凡表示，鼓勵發展小排量車無可厚非，但汽車的油耗不僅與發動機排量有關，還與車的重量、功能、用途有密切聯系，新消費稅忽略了不同種類汽車的功能差別，忽視需求的多元化。

　　未動存量？

　　不過，也有不少業內專家們對消費稅新政“限大”的效果持懷疑態度。

　　北京汽車工業發展研究所分析師賈新光對本刊分析說，從稅率分檔來看，1.0升到1.6升的車賣得最多，因此1.6升應該成為一個關鍵的稅率節點。從2005年的相關數據來看，1～8月份的汽車銷售量，1.0升至2.2升的汽車銷量占一半以上，而這部分稅率并沒有變化。而2.2升至3.0升只提高了1%，這并不會阻止消費者去購買喜愛這一區間的雅閣、別克等車型。至于3.0升至4.0升的汽車，只占總銷量的0.26%。4.0升以上的，2005年1～8月僅售出29輛(北京市場)。而且豪華車的用途多為公用商務車，這部分消費者缺乏價格敏感度。因此，針對這部分汽車的稅率提高，沒有多少實際意義。

　　在賈新光看來，這樣的稅收調整目的不明確，不會對汽車業產生實質性影響。與賈的意見相仿，不少業內人士普遍質疑新版汽車消費稅只是在增量上做文章，而對存量沒有絲毫影響，很難實現國家節約能源、調整汽車產業結構的初衷。

　　此外，減少汽車能源消耗的措施有很多，包括減少現有汽車的使用率、控制汽車保有量、改變汽車消費結構、提高節能環保方面的技術水平等，而眼下推出的消費稅只從影響銷售乘用車的數量和結構著眼，缺乏配套工程。

　　賈新光對本刊記者表示，汽車消費稅總體大幅度增加，卻沒有看到對環保節能車型相關的優惠政策，也沒有看到小排量汽車的稅率降下來，而“大幅增加的反而是24座以下客車的消費稅，這給我們的感覺就是政府想要多收稅，談不上產業結構的調整。”

　　中國汽車工業協會政策研究室副主任周立群對本刊記者說，對于汽車這種產品來說，中國的稅費在世界上來說已經很重，比如生產環節的增值稅、汽車消費稅，消費環節的車輛購置稅。此外，生產零部件企業在繳納稅款之后，組裝在一起還要再交稅，已經是層層疊加。在這種情況下，國家還要進一步收取汽車消費稅，并將額度增加，“我看不出對汽車產業的調節會起到多大的作用。如果說車輛購置稅還可以算專款專用，用于路政改善，汽車消費稅的用途在哪里？為什么急于征收汽車消費稅？我覺得是因為稅務部門從自身出發，在生產環節的征收更容易，稅款不易流失。”

　　小排量稅優不到位？

　　此次汽車消費稅調整，人們最大的期望就是1.0排量以下的車徹底取消消費稅，而眼下的這個版本則選擇維持舊貌。

　　業內人士透露說，財政部和國稅總局之所以不敢給1.0升以下的車進一步降稅，是考慮到整體稅收增長可能受影響。

　　但是，國家發改委相關官員認為，“十五”期間中國稅收年增長1000億元，2005年稅收增長了3000億元，小排量車降的這點稅不會影響稅收總體水平。而且從發改委角度來看，其出臺的汽車產業政策鼓勵汽車企業生產小排量以及環保汽車，如果汽車消費稅對小排量和環保節能汽車體現不了優惠政策，政策與稅費就存在明顯的矛盾。

　　關于新消費稅曾經傳出兩個版本，原來計劃按劃分六檔汽車消費稅，之后財政部和國稅總局傾向于五檔稅，將原定的1.0升或以下、1.0～1.5升這兩檔優惠稅率，統一為所有1.5升以下的車都享受一種優惠，然后從2.0升以上逐級增高稅負。

　　但發改委相關官員認為這樣也不合適，因為大排量車的廠商會認為政策明顯不公，而小排量車優惠到所有1.5升以下范圍太寬，也體現不出差異和梯次，產業導向還是有不明晰之嫌。

　　幾經博弈，2.2升排量以下乘用車的稅率依然維持不變。

　　周立群對本刊說，汽車產業在帶動很多行業發展的同時，也與很多主管部門的利益聯系在一起，在汽車產業長長的鏈條背后，可以看到各個主管部門的身影。

　　“功夫”在消費稅外

　　中央財經大學財政與公共管理學院副院長楊志清指出，從國外的經驗來看，引導汽車消費依靠的是購買階段的購置稅和消費稅、使用階段的燃油稅以及其他強制性標準等綜合因素。實際上，排量、油耗、環保三者并沒有直接的對應關系，僅靠消費稅的調整，并不能達到節能和環保的目的。

　　在周立群看來，實際上，燃油稅才是真正調節購車人、用車人消費行為的稅種，可是國外通行的燃油稅，在國內卻阻礙重重。周對本刊說，燃油稅不斷向后推遲，消費稅卻迫切開征，充分顯示出政策面的無奈。

　　楊志清也表示，汽車消費稅改革應該綜合起來考慮。要想達到節能和環保的目的，最直接的還是燃油稅的征收。這使節能和環保與消費者的支出直接掛鉤，能有效地改變汽車消費結構。

　　而中國汽車技術研究中心汽車工業產業政策研究室主任黃永和指出，中國汽車稅收體制的政策目標應該是“鼓勵消費，限制使用”，為此應該考慮適當時調整汽車稅負結構，也就是降低生產階段的稅負比重，提高保有階段的稅負比重，使汽車稅收體系形成一個前松后緊的體系。而中國目前汽車消費稅和車輛購置稅都是在汽車購買階段征收，因此應該研究汽車保有階段的稅收問題，在汽車保有階段設立適當稅種，如根據汽車重量征收重量稅等。

　　(來源：《中國新聞周刊》)