中新網5月17日電 今年以來,圍繞礙航的南京長江大橋是否應拆毀的話題,社會各界展開了討論�！侗本┤請蟆方袢請蟮婪Q，這場言辭激烈的爭論,盡管被業界視為“無謂”與“天真”,但給長江“黃金水道”的可持續發展敲響了警鐘。

　　24米凈高“腰斬”水道

　　1957年，中國首次跨越長江天險，在武漢興建了舉世矚目的武漢長江大橋，貫通了京廣鐵路大動脈。1968年，中國獨立自主，自力更生，用9年時間建成了南京長江大橋。

　　出乎建橋先賢意料的是，在市場經濟突飛猛進的今天，兩橋因凈空高度分別只有18米和24米，而成為“腰斬”長江水道、阻礙巨輪暢行之物。

　　長江海事部門的相關資料顯示，迄今為止，長江上的大橋共發生碰撞事故120多起，其中武漢長江大橋發生碰撞事故70次，南京長江大橋發生碰撞事故25次。武漢長江大橋的事故發生率相當于世界平均水平的1.7倍。

　　橋墩的阻隔與航運不暢，還大大增加了管理部門的負擔。2004年，長江引航中心引領中外船舶22795次，比2003年增加了10.5%；引領船舶總噸位16118萬噸，比2003年增加12.8%。

　　據了解，南京長江大橋豐水期的24米凈空高度，理論上僅能通過3000噸級船舶，常規萬噸級海輪無法通過。正是這一原因，直接導致了長江中上游大量出口貨物選擇公路、鐵路運輸而舍棄長江水運，使長江中上游的外貿碼頭船舶靠泊率更低，制約了長江中上游運能的發揮。

　　自上世紀80年代以來，國家先后投資數十億元人民幣，在南京以上的蕪湖、安慶、九江、黃石、武漢、城陵磯、重慶等港口，建成數十座5000噸級外貿碼頭和集裝箱碼頭，卻鮮有大型外輪靠泊。據有關部門統計，2001年進入長江的國際航行船舶雖然超過一萬艘次，但99%的船舶均泊于南京長江大橋下游的港口。

　　“炸”與“留”爭議再起

　　南京長江大橋存廢問題，業界早就有過論爭。

　　今年1月，在一次有關黃金水道的研討會上，重慶市與會領導在發言中舊話重提，暗指南京長江大橋和武漢長江大橋阻礙重慶發展，應考慮拆除。南京的與會者隨后大談大橋于南京港之利，笑言“大橋再用50年也無問題”。3月，有政協委員向“兩會”遞交提案，建議有關部門研究改建礙航的南京長江大橋。4月初，一位橋梁專家通過媒體建言:“與其花數十億改建，不如干脆炸掉南京長江大橋，徹底疏通長江黃金水道，帶來的經濟效益不到10年就能超過上千億�！�

　　一時間，南京長江大橋的生死存廢，成了專家、學者以及網民爭論的焦點，也成了海內外媒體競相關注的熱點。

　　一場近乎無謂的論爭？

　　當記者帶著“主炸派”和“主留派”兩方觀點前往交通部長江航務管理局采訪時，接觸到的干部大多諱莫如深。

　　原來，國家對長江大橋建設項目的審批權限一直在國家計劃發展部門，直到1994年，有關部門才開始意識到長江大橋的建設可能影響長江黃金水道未來的發展，從那時起，交通部開始執行相關審批制度。

　　長江航運管理部門的專家說，就長江水道現狀來看，炸掉或改建南京長江大橋于事無補，因為后來在蕪湖、銅陵、安慶等地興建的長江大橋，其凈空高度是比照南京長江大橋建設的。更讓他們感到憂慮的是，2004年發布的《中華人民共和國內河通航標準》顯示，長江大橋的凈空高度也是24米和18米，也就是說，在南京上游和武漢上游建橋，如果沒有特別需要，只要其凈空高度達到24米和18米，就達標。

　　因此，一些業內人士認為，這場有關南京長江大橋生死大討論，是一場近乎無謂的論爭。

  [1]  [2]  [下一頁]