將日本車集體疲軟的責任完全歸咎于“豐田全球召回”的影響是不公平的,或者說日本車今年在華所呈現出來的疲軟態勢,遠非因為“豐田全球召回”這么簡單。恐怕在日本車最擅長的燃油經濟性方面,以德國為代表的歐洲車追趕了上來,才是日本車相對疲軟的元兇。這完全可以看作是技術決定市場份額的標志。
郭小姐是北京一家東風日產經銷商的銷售顧問,她說最近總有消費者在看車時詢問類似于“歐洲車也省油了,你們還有什么優勢”的問題。尤其是最近四個月來,類似于這樣的問題總被消費者提及。
郭小姐的經歷和感受并非危言聳聽。今年以來在終端市場上,車市明顯呈現出冰火兩重天、冷暖兩相知的情況。日本車在市場的終端不斷有各種變相降價的活動推出,消費者都能輕松提到現車,而大眾旗下的奧迪Q5、高爾夫6、途觀、斯柯達明銳等多款車型既沒有明顯的優惠活動,市場上卻一車難求。就連法國標致在華推出的東風標致408這樣的車型也需要排隊提車。從中汽聯、乘聯會兩家主流行業機構發布的各個月度數據看,上海通用、上海大眾、一汽-大眾排名靠前,而豐田旗下的廣汽豐田和一汽豐田的排名則遜色不少,也盡管還在前十名之內,但排名相對靠后。
探究這種冷暖兩相知的背后,是非常有意思的。
日本車向來以節油著稱,也是豐田、本田、日產、馬自達不斷敲開全球市場大門的法寶。可是現在不一樣了,以大眾為代表的德國車的車身動力總成在采用了TSI+DSG技術,油耗明顯降低。以斯柯達1.4TSI昊銳為例,擁有96KW的最大功率,在1750-3500轉的寬廣轉速區間內能輸出220Nm的峰值扭矩,驅動近一噸半重的車身,雖然排量只有1.4L,屬于小排量發動機范疇,但是1.4TSI昊銳動力是不折不扣的“小排量,高輸出、大扭矩”。而大眾7擋DSG雙離合變速箱的應用,也為燃油經濟性帶來了全新的認知。相關數據顯示,昊銳1.4TSI車型90公里等速油耗僅為5.2L,手動擋百公里綜合油耗僅為7L,匹配7擋DSG雙離合變速箱的車型更是低至6.7L。這樣的數據意味著,1.4TSI昊銳的油耗和豐田混合動力普銳斯旗鼓相當了。也就是說,大眾的TSI+DSG的水平和豐田的混合動力處在同一水平線上,這樣的話混合動力還有必要搞嗎?
一汽馬自達銷售副總經理于洪江在5月中旬突然宣布馬自達6降價3萬元。有人說,是豐田召回連累了馬自達才最終導致了馬自達6的大手筆降價,實則不然,技術出身的于洪江說,豐田召回只是小事,日本車普遍在技術落后才是大事。他說,大眾在經過3年左右時間,完成了TSI+DSG的動力總成的升級,就讓油耗降低了20%以上,將來大眾如果在車身輕量化上獲得突圍的話,那對日本車將是致命的。
大家知道,動力總成和車身是汽車的兩大關鍵技術。而現在,全球車企的技術路徑明顯不同:日系車的VVT可變氣門技術已經相當普及了;德國的大眾、奔馳、寶馬、奧迪卻普遍采用的是渦輪增壓技術;而國內的車企似乎在兩者之間搖擺不定,長城、吉利在用VVT技術,奇瑞、華晨在走渦輪增壓的路線。同樣是發動機,但是以日本和德國為代筆的兩大流派完全是井水不犯河水。據我所知,奇瑞已經確定了渦輪增壓的技術路線,華晨也確立了要發展諸如1.0T-1.2T等小排量的渦輪增壓技術等。
過去,人們鐘情日本車很大程度上緣于節油,鐘情德國車看重的是品質;現在,德國車在保證慣有品質的前提下,在節油方面和日本車旗鼓相當了,俗話所說的“魚和熊掌不可兼得”的事真的成為現實了;未來,技術決定市場份額的時代要來臨了。消費者不懂技術,只懂購買節油的車。那些選擇錯了技術路徑的企業也許熬不到未來。(周光軍)
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