流傳了許久的福特與馬自達在華合資企業分家的消息,近日終于塵埃落定。
“重組方案早已上報政府有關部門,正在走流程,沒有什么懸念。”長安福特馬自達一知情人士對本報記者透露,“順利的話今年年底之前就可以拿到‘許可證’。”
“現在馬2、馬3車型已經全部轉至南京工廠生產,未來長安馬自達的所有車型將全部打上‘南京’標。”在6月21日舉行的馬3經典款上市發布會上,長安馬自達南京公司副總裁狄野晃的發言,有意無意間向媒體傳遞出這一信息。此舉被解讀為:馬自達已為三方合資公司拆分提前做好了準備。
馬自達作別重慶的驪歌就此唱響。
早在2008年底福特減持馬自達股權由33.4%至13.4%之際,有關長安福特馬自達三方合資公司將拆分的傳聞,即開始在坊間流傳,但福特和馬自達方面均給予否認。直至今年北京車展期間,馬自達中國CEO山田憲昭才承認傳聞屬實。
據了解,在這份重組方案中,拆分后的長安福特馬自達公司將按照中外50∶50的對等股比,分別成立長安馬自達和長安福特兩家合資公司,屆時南京工廠將成為長安馬自達的生產運營基地,而重慶工廠將成為長安福特的專有基地。
2012年之前,三方將徹底完成分割。對于馬自達而言,與重慶告別也許難免會勾起“傷痛的回憶”。
2003年初,福特和長安以50∶50的股比組建的合資公司投產,當時并無馬自達的身影。2005年,馬自達引入馬3交付給長安福特重慶工廠生產,但銷售卻被劃歸一汽馬自達渠道。這種“一方吃肉一方喝湯”的分配方式,讓長安福特方面大為光火,馬3上市僅兩個月即宣告停產。
此后的博弈結果是:2006年4月,馬自達參股長安福特,公司正式更名為“長安福特馬自達汽車有限公司”,三方持股比例為長安50%,福特35%,馬自達15%,馬3的銷售權歸于新公司的新渠道。2007年9月,三方合資公司新建的南京工廠運營,馬2在此投產。
三方攜手,難免同床異夢
夾在一貫強勢的中方伙伴長安和推行“One Ford”戰略的福特之間,股權最少的馬自達,日子過得似乎并不舒心:話語權最小,利益難以得到保障;自家投入巨資的南京工廠也遭冷落,產能空置情況嚴重;而在產能不足的重慶工廠,基于共線生產的福克斯熱銷,馬3又不得不為其讓路,在銷售全面開花的2009年,眼睜睜錯失市場良機。
就在確認“分家”消息之后,馬3再次在重慶停產,直至5月底在南京復工。
馬自達在華終于體味到了“自由運營”的快樂。
實際上,吃一塹長一智的馬自達同時也謀求更多的“獨立性”:2009年歲末,馬自達終于完成了對一汽馬自達的增資,一汽集團、一汽轎車、馬自達三方的持股份額由之前的5∶70∶25變更為4∶56∶40。今年下半年,一汽轎車的“奔騰”B70、B50將從第一工廠移師第二工廠,第一工廠的產能將完全讓位于馬自達。
分手對三方各意味著什么
揮別黯然記憶,馬自達對于南京工廠的未來寄予厚望。
“南京工廠從建設到投產,其實是在馬自達牽頭下完成的,而且是我們把馬自達的生產方式移植在南京工廠里面。”山田憲昭對媒體表示,由馬自達出資投建的南京工廠,對馬自達有“一種戰略性的意義”: 單獨與長安合資,有助于自己更好地實現中國戰略。
“長安馬自達全部車型轉產南京之后,經銷商就不會再受‘先進馬2、再等馬3’的困擾,而是兩種車型可以同時從南京進貨。”長安馬自達執行副總裁安顯林的快樂顯而易見:這將大大提高長安馬自達的物流運轉效率,也間接地解決了去年馬3產能不足的問題。
據了解,長安馬自達南京工廠一期總產能為16萬輛,按照當前規劃,馬2年產能為3萬輛、馬3年產能為6萬輛,其余產能將分給福特嘉年華。而長安福特重慶第三工廠正式投產要等到2012年,屆時嘉年華才能全部遷往重慶生產。在此之前,時下熱銷的嘉年華也許要同樣體驗去年馬3在重慶“候補生產”的尷尬滋味。
但無論如何,分家對于三方來說總體仍是利大于弊。
對福特而言,其在中國推進“One Ford”戰略將更加心無旁騖。“我們要把更多精力和財力都放在福特自身品牌建設上。”福特中國首席執行官葛致諾如是表示。
雖然福特品牌各個細分市場的乘用車均已進入中國市場,但稱得上紅火的卻只有“當家小生”福克斯以及“后起之秀”全新嘉年華,蒙迪歐制勝和S-MAX的市場表現則乏善可陳。分家之后,重慶工廠的產能壓力將在一定程度上暫時得到緩解,長安福特勢必將加大調整產品結構的力度,加快引進新車型,同時加速推進營銷創新;重慶新工廠投產后,長安福特總產能將達到50萬輛,其經銷商數量也將在目前240多家的基礎上再增70家,達到310家。
長安其實在這場“分家博弈”中穩賺不賠。
在“大長安”戰略的引領下,整合后的新長安可謂春風得意馬蹄疾。長安與福特、馬自達分別成立合資公司后,在新車型、新技術的引入、銷量的增長等方面,都將坐收更多漁利,其整體實力將得到進一步提升,第一陣營的地位也將在一定程度上得到鞏固。長安汽車董事長徐留平表示,長安汽車要準確把握機遇,“實現合資和自主品牌的全面超越。”
重整在華布局之后,馬自達的野心已露端倪:今年要把中國市場占全球的份額提升到20%;在不久的將來,這一數字上升為25%,中國將成為馬自達全球最大的市場。山田憲昭強調,“我們會加快新車推出步伐,每年至少發布一款新車;到今年年底,馬自達在中國的兩家合資公司的經銷商,將共增加50家,達到300家。”
但相形之下,馬自達在享受“自由”的同時,也面臨更大的壓力。
今年1—5月份,長安馬自達銷量為36476輛,雖然同比增長56%,但只完成了全年目標的36.5%。基于消費者對明年年初上市的全新一代馬3的期待,馬自達近期推出的過渡產品馬3經典款,市場貢獻度可能較為有限。
相較而言,長安馬自達在產品力和利潤率上均不及一汽馬自達;在品牌力、渠道網絡方面均不及福特;在性價比上不及自主品牌悅翔,分家之后,要迎考的第一道題恐怕就是“同根相煎何以取勝”。(劉金霞)
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