被寄予厚望的新能源汽車產業目前正面臨著諸多困擾,新能源汽車今后該如何發展,從哪些點突破,各方意見并不統一。記者采訪中發現,新能源汽車發展道路上有四個關鍵“路口”有待認清,相關部門應找準方向引導新能源汽車產業健康發展。
充電站該不該在全國范圍內大規模修建?
目前,國家電網、南方電網、中石化等能源巨頭都瞄準了新能源汽車充電站。國家電網更是先行一步,規劃在27個省份建設75座充電站和6209個充電樁,以率先搶占市場。
但耗資巨大的充電站必須要有足夠的客戶才能產生效益。6月23日正式運營的山東臨沂焦莊電動汽車充電站,耗資2200萬元、占地20多畝,然而這個全國最大的電動車充電站,目前的潛在客戶只有臨沂公交公司的30輛電動公交車。山東電力集團公司副總工程師程旭東說:“我們有心理準備,3年甚至5年內都可能賠錢,但充電站和電動汽車之間總有一個要超前,這樣才能相互拉動達到推廣的目的。”
但今后幾年新能源汽車的銷量并不樂觀。更為重要的是,如果“客源”真多起來,充電站未必能承受得了。據了解,充電和加油不同,慢充要8-10個小時,快充也要幾十分鐘到2個小時。業內人士認為,過慢的充電速度,必然會影響充電站的充電能力,極易造成汽車在充電站擁堵,并且在用地極為緊張的市區,充電站不可能再擴大。
一些專家建議,采用在停車場、小區建充電樁的方式分散給新能源汽車充電可能更切合實際,在占地、投資、方便性上都優于建專門充電站。另外,中國高科技產業化研究會理事長季恒寬認為,“電車分離”即采用租用電池的方法可更有效解決電動汽車充電難問題。這種化整為零的做法即可使電動車快速補充能源,又可解決充電站占地多,永久性投資大等問題。
低速電動車該不該進入公告目錄?
低速電動車因其安全性差、技術含量低、整車性能不高等因素,一直未能進入工信部的汽車公告目錄。據了解,生產這些電動車的廠家大多沒有生產汽車整車的經驗和資質,一些廠家直接從電動二輪車、三輪車轉型而來。
低速電動汽車最高速度在50公里左右,大多采用技術比較老舊的鉛酸電池,其能量密度及使用壽命都比較差,國家6月份出臺的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》中已明確提出,享受補貼的新能源汽車其動力電池不能是鉛酸電池。
但正是這些讓人“看不起”的低速電動車,其銷量正在快速上升。山東省汽車行業協會副會長魏學勤告訴記者,山東低速電動車每天的產量都在2000輛以上,特別適合在小城鎮使用,老人接送孩子、上街買東西都很方便。山東寶雅每年銷往國外的低速電動車已近一萬輛,在公園、旅游景點、小區內很受歡迎。(記者袁軍寶)
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