汽車越來越多 各方激辯“首堵”出路

　　　近段時期，北京城市擁堵日趨惡化，日均堵車5小時，擁堵經(jīng)濟(jì)成本更是居全國之首。不僅僅是北京，隨著中國汽車的飛速增長，城市擁堵問題越來越嚴(yán)重。

　　7月31日，在北京“十二五”規(guī)劃市民建言活動上，來自南非的外籍人金玉米建議北京收取機(jī)動車進(jìn)城費。如何解決擁堵，再一次成為社會關(guān)注的問題。

　　該不該限制購車

　　面對道路擁堵，是采取強(qiáng)制性的收費，遏制汽車上路？還是用科學(xué)的管理和技術(shù)疏堵？對此，各界意見不一。

　　正方：

　　關(guān)宏志（北京工業(yè)大學(xué)教授）： 停車費提高可以增加汽車使用者的成本，減少汽車的使用頻率，北京市采取調(diào)高停車收費價格的措施來得太晚了。調(diào)整出行結(jié)果和心理承受力有關(guān)，由于物價因素，現(xiàn)在調(diào)高停車收費價格對車主承受力調(diào)節(jié)作用并不明顯，如果停車收費措施早幾年出臺的話，效果會更加明顯。在交通需求管理上，北京采用了很多大膽嘗試，其中長期采用限行措施為交通擁堵管理提供了范例。另外，限行后還應(yīng)該關(guān)注、研究購買第二輛車的動向，應(yīng)該像限制購買第二套房一樣，對購買第二輛車進(jìn)行限制。

　　反方

　　毛保華（北京交通大學(xué)中國交通研究中心執(zhí)行主任）：北京市交通治理的治本之法是調(diào)整交通結(jié)構(gòu)，讓大家選擇資源利用效率比較高的交通方式，如公共交通。但總體來看，公共交通的吸引力特別是地面交通的吸引力遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有影響私家車主的選擇，大多數(shù)人還是習(xí)慣開車出行。除了擁擠之外，公交缺乏吸引力的最大問題是出行效率低下，即出行的總時間比開車出行時間要長。雖然目前北京城區(qū)主要路段都設(shè)有公交專用道，在早晚高峰時段，公交車的路面行駛時間要比私家車相對較短，地鐵的行駛時間更短，但由于乘坐公共交通需要行走、等車、換乘等，降低了公共交通出行的效率。

　　蘇暉（中國汽車流通協(xié)會副會長、資深汽車營銷工程師）：最近，北京市政協(xié)城建環(huán)保委提出《關(guān)于機(jī)動車總量調(diào)控與需求管理問題的調(diào)研報告》，研究提出每年汽車增長量的控制指標(biāo)；提高購置稅，加大首次購車成本；實施按車位證上牌管理的辦法；提高停車收費標(biāo)準(zhǔn)，實行差別化的停車管理收費政策；通過收取擁堵費、排污費、環(huán)境稅等手段，提高機(jī)動車使用成本，抑制機(jī)動車需求。京城果真照此辦理，對汽車市場影響之大是可想而知的。

　　南辰：（資深媒體人）：鼓勵轎車進(jìn)入家庭這一長期國策不能動搖。的確，我國大城市近年來出現(xiàn)的交通擁堵問題越來越嚴(yán)重，但這是很多發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家也都經(jīng)歷過的，如果因為堵車，就放棄轎車進(jìn)入家庭，這明顯是因噎廢食。而一些人近些年把公交優(yōu)先與私家車發(fā)展對立起來更是不科學(xué)的。實際上，公交優(yōu)先與私家車的發(fā)展并不是不可調(diào)和的矛盾。在目前公交硬件建設(shè)遠(yuǎn)沒有完善的前提下，開私家車出行恰恰是北京這樣的超大城市百姓出行方式的必要補(bǔ)充。從發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗看，私家車的普及和公交建設(shè)的發(fā)展兩手都要抓，兩手都要硬。政府部門發(fā)揮私家車在使用環(huán)節(jié)的引導(dǎo)作用是比限制購車更理性的決策。與西方發(fā)達(dá)國家相比，中國大城市在用車成本的階梯化設(shè)置上嚴(yán)重滯后。例如，燃油稅在成品油價格中所占比重偏低，多開車多繳稅、少開車少繳稅的思想沒有深入人心。

　　交通擁堵費該不該收

　　城市交通擁堵收費是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，其本質(zhì)上是一種交通管理的經(jīng)濟(jì)手段，目的是利用價格機(jī)制來限制城市道路高峰期的車流密度，達(dá)到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。在深圳、上海、北京、廣州、南京等城市，都提出過收取“交通擁堵費”的建議，對此，社會各方意見不一。

　　正方

　　金玉米（常駐北京的南非人士）：我是1995年來的北京，當(dāng)時北京的馬路上一半以上是自行車，整個北京很安靜，現(xiàn)在這些全不見了。我認(rèn)為緩解擁堵可以借鑒倫敦的模式，進(jìn)入市區(qū)收取高額費以控制市區(qū)內(nèi)機(jī)動車輛。

　　鮑威（瑞士聯(lián)邦工學(xué)院、奧運交通專家）對特大城市擁擠道路進(jìn)行收費可以減少20%至25%的峰小時的交通流量，對于緩解交通非常有用，而且道路收費的收入還可以用來支持公共交通的發(fā)展，可以實現(xiàn)良性循環(huán)。

　　反方：

　　會飛的魚（新浪北京網(wǎng)友）：征收道路擁堵費并不能從根本上解決問題。通過征收道路擁堵費解決問題，只能導(dǎo)致政府越來越不作為。如此下去，城市道路出現(xiàn)了擁堵，政府就不會想辦法解決，而是借著這個機(jī)會收費。要是這樣發(fā)展下去，甚至可以人為制造擁堵，然后狠狠地收一筆。

　　王女士（北京市民）：實際上，征收道路擁堵費未必可以改善交通擁堵，但是一定可以增加政府收入。一直以來，政府并沒有從根本上解決問題，而是采取征收稅費一刀切的方法。買車時已經(jīng)交了稅的，政府就應(yīng)該保證車主的權(quán)利，憑什么征收道路擁堵費？

　　蘇暉：對汽車時代的到來，我們還沒有做好準(zhǔn)備。如交通擁堵問題、停車問題。這需要綜合考慮，科學(xué)規(guī)劃，穩(wěn)步實施，而不能慌不擇路，影響大局。增收城市擁堵費顯然會增加消費者的費用支持，多少會影響汽車銷售。因此城市擁堵費是否增收要慎重。

　　提高停車費不如尾號限行效果明顯

　　不僅僅是尾號限行，4月1日起，北京大幅提高部分一類地區(qū)的停車費，對此有消費者提出異議，認(rèn)為尾號限行不合法，不如提高停車費更合理。

　　正方

　　蘇暉：尾號限行措施覆蓋五環(huán)內(nèi)整個市區(qū)，每個工作日“封存”80多萬輛機(jī)動車，“少了這么多輛車，交通流量上肯定有所體現(xiàn)。而對于停車費漲價，畢竟只限于13個區(qū)域，影響的至多只是通往該區(qū)域的交通干道，沒有能力覆蓋全市，因此，在緩堵效果方面不如“尾號限行”明顯。

　　李敏（北京市民）：停車費漲價，不代表車不往那些區(qū)域開。可尾號限行是車徹底動不了了，兩回事。所以說，尾號限行治堵效果更狠一些。

　　反方

　　蔡定劍（中國政法大學(xué)憲政研究所所長）：尾號限行不合法，是對公權(quán)力對公民財產(chǎn)權(quán)的限制，這種限制沒有法律依據(jù)。表面上看，每周停駛一天，影響不大，但實際上，這一天也會給車主帶來經(jīng)濟(jì)利益損失。相反的，停車費漲價不存在任何法律層面的質(zhì)疑，還是應(yīng)該通過這種經(jīng)濟(jì)調(diào)控手段，解決交通問題。

　　毛壽龍（人民大學(xué)教授）：停車費漲價不會帶來不良影響，停車貴，不往重點區(qū)域開，或者不在重點區(qū)域停車，對于區(qū)域內(nèi)以及周邊路網(wǎng)，都是良性影響。而尾號限行卻極有可能引發(fā)機(jī)動車激增等不良影響，去年北京年增新車達(dá)到55萬輛，其中一部分人就是為了應(yīng)對限行，買了第二輛車。同樣是官方采取的措施，但在公眾接受程度上二者有明顯差異。停車費漲了，可以不開，可以停到附近相對便宜的停車場，公眾選擇余地大。而且，停車費和油價一樣，都是只要開車就要承擔(dān)的成本。可尾號限行帶有強(qiáng)制味道，合理性有待解決。（王輝）