半個月前,PSA不顧“舊愛”東風的強烈反對,義無反顧地投入了長安的懷抱,希望通過與長安的合資,開啟在中國市場的“第二春”。如今,和長安走過17年婚姻生活的鈴木,急切想要掙脫長安的懷抱,尋求與上海大眾的合作,從而改變自己在中國市場的弱勢地位。
事實上,從今年3月鈴木中國離開已使用15年的辦公場所,從北京搬遷至上海安亭時,有關鈴木“移情別戀”的傳言就開始在坊間流傳。近日,此事風聲再起。有媒體報道稱,鈴木正與大眾、上汽洽談合資事宜,三方或將在上海大眾的基礎上成立新合資公司“上海大眾鈴木”。
上汽相關負責人向記者否認了此事。鈴木中國表示,三方確實曾有接觸,但項目談判并無進展。從記者了解的信息看,目前鈴木參股上海大眾仍是一個傳說。
鈴木將自己逼進死胡同
與PSA不同,在新的合資傳言之前,鈴木在中國就已經“腳踩兩只船”。
1993年,長安鈴木成立。當時,有著小車之王的鈴木在國內很有號召力,其隨后引進的奧拓在中國市場刮起了一股不小的“旋風”,這款車也成就了上世紀90年代末鈴木在中國的輝煌。時至今日,不少中國消費者還有很深的“老奧拓情結”。1995年,鈴木又與昌河汽車合資組建了昌河鈴木,隨后引進的北斗星也創造了奇跡,昌河汽車借此在1990年代末躋身全國微車企業三強。
然而,好景不長。由于鈴木在中國的發展戰略過于保守,對中國市場的發展前景判斷失誤,甚至在亞洲也未將中國作為最主要市場來看待。因此,無論在資金投入還是新車型的引進方面,鈴木都顯得非常吝嗇。從2000年到2005年,長安鈴木沒有一款新產品,昌河鈴木被邊緣化。有媒體評價說:“曾經被看做是‘窄道上的坦克’的鈴木汽車在中國越來越像一臺比窄道更窄的拖拉機,正將自己逼進一條死胡同。”
鈴木的“轉機”出現在2009年底。長安汽車成功收編新中航汽車業務,昌河鈴木被納入大長安板塊。在鈴木看來,改變命運的機會到了。“我個人偏向于認為中國政策還允許我們再找一個合資伙伴,因為昌河鈴木和長安鈴木的投資方變成了一家”,鈴木中國董事長兼總經理樽本浩司在接受媒體采訪時公開表示,鈴木汽車正在與多家公司接洽,計劃在中國成立一家新的合資公司。
鈴木此舉顯然觸怒了長安。“長安鈴木和昌河鈴木沒有合并的計劃,至少在鈴木承諾不尋求第二家合資公司之前,我們不會做出此類安排”,長安汽車集團相關領導公開表態說,對于鈴木來說,當務之急是導入更多產品,幫助現有的兩家公司復興,而不是去發展新的合資公司。
“起個大早,趕個晚集。”有業內人士評價說,鈴木對中國市場缺乏必要的了解,進入中國市場17年,鈴木在中國連一家本土的研發中心都沒有,兩家合資公司沒有一家年銷量能達到20萬輛。出了問題就把責任推給中方,這不是一個成熟的企業應該做的。
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