股價重挫只緣優勢模糊 多元發展導致前景不明
在連續三個交易日下跌后,8月9日,比亞迪港股價格止跌反彈,報收54.0港元,較前一交易日上漲1.95港元。但相較今年4月84.0港元的高位,比亞迪股價已經累計下跌35.7%。
面對股價重挫的壓力,比亞迪依舊高調,不但宣稱其汽車銷量要在2015年成為國內第一,還要在2025年坐上全球頭把交椅。與此同時,還信心滿滿地拋出了進軍新能源和家電領域的計劃。
比亞迪公關部專員郝曉松向《經濟參考報》記者介紹,下調銷量計劃,是根據市場情況作出的決策,是正常的經營行為;比亞迪上半年汽車累計銷量289014臺,同比增長63.5%,蟬聯上半年國內車企銷量冠軍;上半年銷量僅完成全年指標的36%(按80萬輛計算),主要是多款新車將于下半年上市造成。記者隨后試圖聯系比亞迪高層,對上述問題做進一步求證,但截至發稿時為止,比亞迪方面仍未回應。
分析人士稱,比亞迪股價大幅下跌反映出投資者對其未來發展看淡。而低成本優勢能否保持、電池技術能否大規模商用、業務擴展能否推進,成為左右其發展的三大待解謎團。
成本謎團 低成本優勢是否還在
7月,比亞迪股份有限公司在杭州舉行“比亞迪汽車政商家三棲M6車型華東上市發布會”,正式向華東市場推出四款M6車型。新華社記者 譚進 攝
上海蓋普管理咨詢公司的報告,將比亞迪低成本模式總結為“關鍵環節自動化、機械化,加其他環節手工”的生產方式,可以使比亞迪在建設生產線時,不必引進和采購全套設備,只購買手工無法替代的機器和設備,大大降低了固定資產投入。據不完全測算,生產同樣鋰電池的生產線,比亞迪“機器加手工”的生產線要比日本企業的全自動生產線,節約成本至少40%。
但隨著比亞迪汽車銷量的節節攀升,以及高企的銷售目標。低成本生產線的效率顯然已經追不上比亞迪高層的野心。
根據比亞迪和中國汽車工業協會數據,目前比亞迪深圳和西安的生產基地滿負荷產量,只有每年50萬輛產量,因此正在進行深圳和西安生產基地的改造和擴建。另外,比亞迪去年收購了三湘客車,以“借殼造車”的方式開始在湖南布局新的生產基地。目前,比亞迪西安二廠投資規模為50億元,按照這一標準測算,未來用于生產基地改擴建的直接投資將接近200億元,生產成本將直線上升。
日本慶應義塾大學汽車工業專業博士劉曉磊在接受《經濟參考報》記者采訪時介紹,隨著生產規模的不斷擴大,低成本模式顯然已經不適應比亞迪的發展策略,上馬自動化流水線必不可少。否則,僅靠手工,根本達不到計劃的產量。顯然,全自動的流水線會使成本大幅上升。
對此,郝曉松予以證實。他透露,為了保證未來的產銷計劃,比亞迪西安二廠將采取最先進的全自動整車生產線;和德國戴姆勒公司合資的汽車生產線,同樣采用了技術先進、自動化程度高的流水線。同時,他沒有否認新生產線會使比亞迪生產成本提高,但他同時強調,隨著產量的提高,規模化生產將使生產成本再次下降。
原材料價格的不斷攀升,也大大削弱了比亞迪的低成本優勢。
蘭格鋼鐵數據顯示,目前汽車制造業所需各類鋼材價格和2009年均價相比,平均上漲了20%左右。車身外殼雙面鍍金板主要材料5.5mm熱軋板價格,已從2009年4月份每噸3300元左右,上漲到目前每噸4200元左右的高位,上漲近30%。另據《中國汽車行業分析報告》預測,未來5年內,汽車制造用鋼材價格將有30%甚至更高的漲幅。因此,比亞迪的生產成本還將進一步上漲。
另據商務部最新數據,未來3年內,汽車產業人力成本將上升30%。以此測算,比亞迪低成本優勢將進一步被削弱。
劉曉磊認為,比亞迪幾款熱門車居高不下的售價,在一定程度上反映出比亞迪不斷攀高的成本問題。例如,F3DM、F6DM和E6這三款新能源汽車,售價遠超同類型的國產車。尤其是比亞迪力推的E6全電動汽車,預計售價高達30萬,和豐田普銳斯純電動版售價不相上下。對此,郝曉松也坦言,由于目前E6的成本依舊居高不下,所以近期仍不太可能推出針對普通消費者的民用版。
技術謎團 電池技術能否大規模商用
由于在電動車動力和電池方面多年積攢的技術優勢,比亞迪并不打算放緩發展的腳步。不但計劃在長沙興建新能源汽車生產基地,還聯手德國戴姆勒公司共同制造新能源汽車。但也有業內人士指出,比亞迪引以為傲的電池技術仍不能大規模商用。
中科院長春物化所高級研究員郎樂向《經濟參考報》記者介紹,比亞迪目前的技術重點已從鋰電池轉向到了新的鐵電池。盡管比亞迪在鋰電池技術上有著明顯的優勢,但鋰電池存在容量小、功率低、成本高等缺點,充電一次的行駛里程在200公里以內,時速也只有100公里左右,很難達到大規模商用要求。因此,比亞迪要把鋰電池技術用在汽車制造上,有不小的難度。另外,由于比亞迪長期的代工背景,可能會遭遇日美車企知識產權方面訴訟。所以,比亞迪選擇鐵電池技術比較明智。
據比亞迪提供的測試數據,使用鐵電池的E6純電動車,單次充電行駛里程為300公里,百公里耗電量為21.5度,費用約為35元,最高時速可達每小時140公里左右。郝曉松認為,和豐田等日本企業使用的鋰電池技術相比,比亞迪的鐵電池技術容量大、成本低、速度快的特點不言而喻。
但本田技研社長伊東孝紳卻認為,鐵電池還難以為其帶來實際的利益。他指出,燃油汽車加一次油可以行駛500公里,以此為標準,目前的電池技術,要想商用,首先要達到充一次電行駛500公里。否則,頻繁充電將難以得到消費者認可。
“鐵電池技術要想大規模應用,在指標上必須達到普通汽車的動力水平。”郎樂繼續分析,不僅僅是單次充電的行駛里程,從最高車速、最大輸出功率等指標看,鐵電池技術仍和普通汽車的技術指標有一定差距,需要繼續完善。
四川省汽車產業協會會長岳有仁認為,鐵電池技術的可靠性和壽命目前仍是一個未知數,E6沒有大規模投產或許就是受制于此。另外,鐵電池的原料磷酸亞鐵鋰生產過程復雜,目前國內產量也很有限,這同樣制約了比亞迪鐵電池技術的大規模商用。
劉曉磊指出,由于鐵電池的重量比鋰電池重,放置在汽車中,會改變傳統的汽車配重,可能對汽車的操控造成影響。他以比亞迪F3DM為例進行介紹,裝有鐵電池和電動機的F3DM,重量為1560公斤,而普通的F3則為1200公斤,像是“穿著鐵鞋在走路”,可能給操控帶來隱患。
業務謎團 多業務發展能否被看好
就在業內把脈比亞迪汽車業務發展前景時,比亞迪不但提出了“大躍進”式的汽車銷售目標,還高調宣布進軍新能源和家電領域。盡管比亞迪對這兩個全新領域信心滿滿,但分析人士指出,比亞迪在汽車業務沒有進一步鞏固的情況下,突然進軍新領域,存在不小的隱憂,有可能使比亞迪陷入困境。
倫敦花旗銀行分析師梁嘉在分析比亞迪最近的“大動作”時向《經濟參考報》記者指出,比亞迪的攤子鋪得太大,會使資金鏈吃緊。他說:“比亞迪計劃汽車銷量2025年達到世界第一。根據豐田公司2008年的全球890萬輛的銷售表現,比亞迪在2025年銷量應該達到每年900萬輛左右。也就是說,未來15年中,每年產量要增加55萬輛左右,相當于每年興建一個西安二廠,15年累計投資約1000億元。加上未來6年在陜西建設的5000瓦太陽能生產線投資的225億元,這個數字將是巨大的1225億元。能否籌措到如此巨額的資金,對比亞迪來說將是個巨大的挑戰。”
倫敦政治經濟學院國際商業管理專業博士鄧宣在接受《經濟參考報》記者采訪時認為,比亞迪目前在新能源領域的“大手筆”顯然沒有考慮市場需求。他介紹,根據陜西省發改委的消息,比亞迪準備在陜西建5000兆瓦的太陽能電池生產線。而作為全球最大光伏電池市場的德國,年需求不過2500兆瓦,全球的需求加起來也未必超過5000兆瓦。如果未來市場需求沒有爆發式增長,巨大的供需落差,將使比亞迪陷入困境。
“比亞迪能否在家電領域贏利,關鍵在于能否找到‘贏利點’。”在分析比亞迪進軍家電領域前景時,中國社科院研究員王欽這樣對《經濟參考報》記者說。他介紹,由于受到代工協議的制約,比亞迪不能從事手機和IT產品的研發和生產,如果進軍傳統家電行業,微薄的利潤、激烈的市場競爭,以及過高的渠道費用,將使比亞迪得不到應有的收益。因此,最可能的發展方向,是車載冰箱、汽車音響等和汽車相關度高的產品。但這類產品的市場需求較小,同樣不能使比亞迪獲利。
鄧宣認為,現在比亞迪的F3DM的銷量少得可憐,而E6民用版的推出則遙遙無期。反觀國內外其他廠商,下半年即將推出多款新能源汽車。屆時,比亞迪的優勢將蕩然無存,不但汽車業務的發展將受阻,恐怕其他業務也將受到巨大影響。
對此,郝曉松透露,比亞迪上馬新項目是出于公司整體發展的考慮,均已做了詳細的調研,并針對不同情況安排了周密的方案,應該會取得理想的效果。發展新業務,比亞迪是非常慎重的。比如,家電項目仍在緊鑼密鼓的論證中。作為一家上市公司,比亞迪會本著對全體股東負責的態度,做出每一個決定。(侯云龍)
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