低調好車 試駕梅賽德斯-奔馳新R級（圖）(3)

　　發(fā)動機的原型還是取自原先的車型，但V6柴油機相比350CDi的動力輸出和環(huán)保排放都有所進步。300CDi 保持了相同的馬力和扭矩，而350CDi（采用相同排氣量）的動力增加了41馬力（從224馬力提升到265馬力），扭矩達到620牛·米，而平均油耗為8.5升/百公里（比舊款減低了0.8升/百公里）。該發(fā)動機同屬藍效清潔動力范疇，排放符合嚴格的Nox要求，甚至可等同于同排量的汽油機（其中氮氧化物的排放降低80%）。這樣R-Class可以在全美50個州進行銷售，并可以應對2010年實行的歐6排放標準。可惜的是，我們還一時享受不到奔馳最新的柴油技術。

　　所有發(fā)動機都標準搭載7檔自動變速系統(tǒng)(7G-Tronic)。該系統(tǒng)經(jīng)過多次提升，技術已是相當成熟。這次的最大改進在于使用了全新液力變矩器，帶有限滑鎖止功能的離合器，能夠有效提高傳動效率和燃油經(jīng)濟性。另外，即便是該變速系統(tǒng)位于D檔，在車輛停頓的狀態(tài)下（如遇到紅燈），可以自動控制發(fā)動機的轉速，減少油耗，并降低怠速噪音。限滑離合器可以在駕駛者松開剎車的瞬間結合工作，不會延遲車輛的行駛。

　　我試駕的V8 R500版本，正是中國市場的銷售冠軍。發(fā)動機在1500轉/分以上的反應出人意料，駕駛感受平穩(wěn)順暢。難得的是它依然保持安靜，很少有噪音會傳入車廂內部，這也得益于R-Class卓越的隔音技術。雖然7G-Tronic早已不是當今最快的自動變速箱，但絲般順滑的換檔幾乎感覺不到任何沖擊。因為對于這類家用車來說，運動性能可以首先被忽略。此外，位于轉向柱上的排檔桿操作起來很方便。不要過分期待R-Class的操控性能，畢竟它的體型還是有些龐大。奔馳更著重于車輛的某些性能是否靠譜，比如制動系統(tǒng)。我們在試駕途中嘗試過多次急剎，ABS的介入時機恰到好處，而且制動性能也沒有任何衰退的跡象。

　　當然，頂級版V8 R500的駕駛感覺畢竟有些不同。即便是滿載的7座車，它還是有足夠的扭矩讓駕駛者從容超車，哪怕是在擁擠的城市雙車道上。空氣懸掛系統(tǒng)可以讓該車以任何姿態(tài)行駛于任何路面上，例如狹窄蜿蜒的山路，或顛簸不平的瀝青路面。選擇“舒適”模式后，猛烈的跳動也會被過濾得干干凈凈；而一旦改回“運動”模式后，你才會發(fā)現(xiàn)路況是何等惡劣而奔馳的功力的確深不可測。無論后軸上承載多少重量，空氣懸掛系統(tǒng)總能保持相同的離地間距（這僅為V8版本的標準配置），路況良好時會自動降低該間距，反之則會抬升車底幫助通過。除了R-300僅提供后驅版本外，其余R-Class均為四驅，這個沒有變化。

　　通過溝通得知，奔馳目前還沒有確定會在合理周期（到2012年中期）內推出R-Class的混合動力版本，甚至對是否會在兩三年后推出新一代R-Class也是眾說紛紜。但這并不能減弱我對這部從誕生起就頗多爭議的豪華Crossover的喜愛和期待，改款后的車型雖然沒有什么巨大的改變，但這部概念超前的年輕車型無疑在努力完成著一步又一步的自我更新和完善。從這個意義上看，R-Class仍然無可替代。

　　從某種意義上說，中國市場或許會成為R-Class是否最終能化蛹為蝶的決定性考量因素，梅賽德斯-奔馳自然也不會忽視這一點。10月，新款R-Class將在中國上市，我預計中的熱銷也將隨之到來，或者說繼續(xù)。