通過調節汽車消費,達到調節減排、城市交通和能源消費等多項目標,在目前看仍然有超前的一面。
全國人大常委會25日首次審議車船稅法草案,草案對不同排量汽車稅額幅度的調整,表現出鼓勵1.6升及以下小排量車,適當控制中等以上排量車的立法傾向。
從現實看,機動車排放作為主要大氣污染源,導致全國一半以上重點城市空氣質量達不到國家二級標準,加劇了節能減排成本,也加劇了交通擁堵等都市病的治理難度。從長遠看,汽車消費的無節制增長將加大對進口原油的依賴程度,進而傳導到其他下游產業。這表明,汽車業過去只注重產業增長、忽視消費導向的政策已不可持續。因此,最高立法機關用立法形式介入汽車業的生產和消費,不僅有現實的矯正意義,還有長遠的導向作用。
汽車業驕人業績背后的嚴峻形勢,要求車船稅法必須表現出鮮明的傾向性。但是,僅靠剛性法律,不能保證實施效果與立法初衷間的距離消失,實現立法目標,還有一系列問題需要解決。
首先,是稅負公平的澄清問題。嚴格來講,車船稅是不完整的財產稅,由于客觀因素制約,只能按排氣量確定稅額調整幅度,這與燃油稅相當接近。那么,如何避免重復征稅?車船稅是否可以在適當時候與燃油稅合并?如果車主停止使用車輛,車船稅是否可以減免?由于汽車技術發展,許多中等以上排量汽車實際排放量低于小排量汽車,是否可以享受稅收優惠?這些問題有必要澄清,否則稅負公平原則將遭質疑。
其次,是與產業政策的銜接問題。汽車業拉動經濟的作用明顯。對于地方政府來說,目前總量不到200億的車船稅收,或許沒有一個紅火的汽車企業重要。這意味著車船稅即使立法,被彈性調整以有利于本地企業的幾率也相當大,立法導向可能大打折扣。
第三,是對消費能力的間接制約問題。相對而言,1.6升及以上排量車的車主,是市場中最活躍、消費能力最強的一個群體。在稅收額度大幅提高的情況下,這些車主可能減少其他消費。這對于相當一批所謂中產階層者來說,也都意味著生活成本的增加。
車船稅立法及執行中可能遇到的種種變數,表明立法者的多重寄望將面臨考驗。通過調節汽車消費,達到調節減排、城市交通和能源消費等多項目標,在目前看仍然有超前的一面。事實上,這些挑戰本來就不可能畢其功于一法。就效果而言,只有新能源汽車產業化、公交優先進一步落實等工作推進后,車船稅立法的效率才能真正發揮出來。(特約評論員楚唐)
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