呼嘯而來的新能源汽車其實(shí)遠(yuǎn)沒有我們想象的那樣占領(lǐng)了很多的市場(chǎng)，它們正面臨著曲高和寡的尷尬局面。其根本原因在于沒有形成產(chǎn)業(yè)化之前所導(dǎo)致的高價(jià)格。那么，這些高價(jià)格究竟又是怎樣形成的呢？

　　與今年的上海國際車展相比，2008年的北京國際車展尚沒有更多的新能源汽車展出。于是，作為我國商用汽車企業(yè)的巨頭，福田展出的展示歐V第三代燃料電池技術(shù)的低地板城市客車就成了開幕式當(dāng)天商用車展場(chǎng)的明星。盡管這款具有象征意義的客車排放為零，其中的一些技術(shù)指標(biāo)也在國內(nèi)處于領(lǐng)先水平，但這款客車的單車成本價(jià)格卻也達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的500萬元。

　　事實(shí)上，這種令人咋舌的高價(jià)格在國內(nèi)的新能源汽車領(lǐng)域并非獨(dú)有現(xiàn)象。無獨(dú)有偶，蘇州金龍?jiān)诟Ｌ镩_發(fā)研制第三代燃料電池客車之前，也曾經(jīng)向公眾展示過一款海格新能源客車。雖然價(jià)格沒有福田的高，但其單車成本也在350萬元以上。

　　造價(jià)高，主要涉及兩方面的原因。據(jù)中通客車市場(chǎng)部相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，由于新能源客車剛剛起步，廠家都給予新能源客車特別的關(guān)注，以打造自身品牌，配置豪華，這是造成高價(jià)的一個(gè)主要原因�！案�重要的是，純電動(dòng)客車屬國家863科研項(xiàng)目，目前，這些項(xiàng)目大多還處于研發(fā)之中，尚沒有形成真正的產(chǎn)業(yè)鏈。價(jià)格高企在所難免�！�

　　中通客車市場(chǎng)部的專業(yè)人士所言不虛。事實(shí)上，在沒有形成產(chǎn)業(yè)化之前，導(dǎo)致客車成本高企的因素有很多。比如，純電動(dòng)客車的電池和電控系統(tǒng)價(jià)格很高，就直接導(dǎo)致了新能源客車價(jià)格的上升。而恰恰是這些尚處在研發(fā)狀態(tài)之中的部件與系統(tǒng)，在小批量的推進(jìn)過程之中很難降低成本。如，純電動(dòng)客車的燃料電池價(jià)格目前大多還都在100萬元以上。

　　“減配可以降低一部分成本，但與一般買家能接受的價(jià)格依然還有距離。而在這其中，電池是最大的成本�！睒I(yè)內(nèi)人士如是說。

　　2009年1月，安凱客車向上海瑞華集團(tuán)交付了10輛純電動(dòng)客車。值得一提的是，安凱客車此次銷售的10臺(tái)純電動(dòng)客車單價(jià)僅有一百多萬元。雖然價(jià)格依然高企，但與其他電動(dòng)客車動(dòng)輒三五百萬元的價(jià)格相比，這個(gè)價(jià)格已基本可被客戶接受。

　　“價(jià)格下降的原因主要在于兩方面：一是我們實(shí)現(xiàn)了小規(guī)模量產(chǎn)。二是作為買家，上海瑞華集團(tuán)是與我們聯(lián)手攻關(guān)動(dòng)力系統(tǒng)總成技術(shù)難題的企業(yè)。他們將在客車使用8年之后回收這批純電動(dòng)客車的電池�！卑矂P客車市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人徐迎春如此表示，而安凱與瑞華的做法無疑也為我國新能源客車在降低成本方面提供了某種借鑒。

　　與純電動(dòng)客車有異曲同工之處的還包括目前相對(duì)比較成熟的混合動(dòng)力汽車。

　　“即便是放眼全球，混合動(dòng)力也算是目前新能源汽車領(lǐng)域中比較成熟的技術(shù)，也已基本實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化運(yùn)作。但由于其需要提供內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力和電動(dòng)力兩套系統(tǒng)，因此，就必然存在價(jià)格高的現(xiàn)象。”新能源汽車專家、同濟(jì)大學(xué)新能源汽車工程中心副主任孫澤昌告訴記者，從市場(chǎng)上較為常見的中度混合來看，在電系統(tǒng)中，鎳氫電池需要提供峰值功率為12千瓦到20千瓦的電機(jī)，電壓要達(dá)到144伏特到300伏特的范圍，這樣，電池的成本無疑就會(huì)增加很多�！俺�了這些核心技術(shù)之外，汽車還需要驅(qū)動(dòng)控制、儀表系統(tǒng)等作為輔助。如果再加上混合動(dòng)力車型的自身質(zhì)量要比原型汽車好，混合動(dòng)力汽車的價(jià)格自然會(huì)比原型車高出許多�！�

　　“新能源汽車雖然具有節(jié)能環(huán)保的優(yōu)點(diǎn)，但在市場(chǎng)上卻未必會(huì)受到消費(fèi)者的歡迎�！鼻迦A大學(xué)汽車研究所所長陳全世教授認(rèn)為，雖然國家一再倡導(dǎo)節(jié)能環(huán)保的新能源汽車，但真正掏錢買車的用戶卻并不會(huì)為此埋單�！八麄兛赡芨�關(guān)注自己的用車成本和實(shí)際收益，節(jié)能環(huán)保所帶來的社會(huì)效益對(duì)他們來說并不重要。目前國內(nèi)混合動(dòng)力客車的價(jià)格一般都在數(shù)十萬上百萬元，與同等型號(hào)的普通客車相比要貴很多，而節(jié)省油耗所降低的使用成本似乎也難以抵消高出的購車成本�！�

　　“國家863計(jì)劃曾提出，混合動(dòng)力客車的價(jià)格不能高于普通柴油客車30%，節(jié)油率也要比普通柴油客車高出30%。事實(shí)情況卻與之相反，混合動(dòng)力客車不僅節(jié)油率遠(yuǎn)低于這個(gè)目標(biāo)，其價(jià)格也遠(yuǎn)高于普通柴油客車30%。盡管有些客車產(chǎn)品在實(shí)驗(yàn)場(chǎng)上可以達(dá)到上述節(jié)油目標(biāo)，但在實(shí)際的工況下卻難以達(dá)到�！标惾�世表示。

　　記者在北京公交總公司的采訪表明，陳全世教授所言不虛。

　　“價(jià)格高企、節(jié)油率不高只是其中的典型問題。更現(xiàn)實(shí)的是，我們所采購的混合動(dòng)力公交客車只能在非高峰時(shí)段上路運(yùn)行。其主要原因是，這些國產(chǎn)客車的電子系統(tǒng)故障頻繁，嚴(yán)重影響了公交運(yùn)營的使用效果。”北京公交的相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，混合動(dòng)力客車的節(jié)能降耗本意在當(dāng)前看來，仿佛只具有示范的意義，而未來，要想真正在市場(chǎng)上平穩(wěn)落地，還有很長的路要走。

　　據(jù)悉，北京公交運(yùn)行具有“示范”意義的幾款混合動(dòng)力客車所采用的電子系統(tǒng)正是國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)。即便如此，這幾款新能源客車的價(jià)格也遠(yuǎn)未達(dá)到國家要求的價(jià)格范圍和標(biāo)準(zhǔn)�！耙舱�因?yàn)槿绱�，目前我國混合�?dòng)力客車的控制系統(tǒng)仍多采用價(jià)格更高的進(jìn)口產(chǎn)品。這也造成了國內(nèi)混合動(dòng)力客車的價(jià)格偏高�！北本┕�交該負(fù)責(zé)人說。

　　顯然，新能源客車高居不下的成本，是其在市場(chǎng)上難以獲得大范圍推廣的主要原因。而反過來看，銷售范圍小，也就難以使企業(yè)真正實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，從而使新能源汽車形成了惡性循環(huán)，直接阻礙了新能源汽車的健康發(fā)展�！耙�想走出惡性循環(huán)，眼下只有政府可以出面解決�！标惾�世教授這樣告訴記者。

　　由此可見，我國新能源汽車要想從科研院所走向“市井生活”，實(shí)現(xiàn)自身技術(shù)的大發(fā)展顯然是當(dāng)務(wù)之急。而新材料、新器件以及零部件的研發(fā)，不斷努力降低制造成本，也是新能源汽車走向市場(chǎng)必須邁過的一道坎，否則，新能源汽車必將承受高價(jià)之窘。

　　“從目前來看，我國新能源汽車要到2010年之后，發(fā)展速度才會(huì)更快，市場(chǎng)化普及的程度也會(huì)更高�！睂O澤昌教授對(duì)記者表示。

　　除了本身較高的成本之外，還有一個(gè)現(xiàn)象值得注意。

　　與海外市場(chǎng)相比，在乘用車領(lǐng)域，國內(nèi)市場(chǎng)上的新能源汽車售價(jià)要高出很多個(gè)百分點(diǎn)。比如，2009年上市的本田思域混合動(dòng)力汽車定價(jià)為26.98萬元，而在美國市場(chǎng)，經(jīng)過重新設(shè)計(jì)的2006款思域(圖庫 論壇)混合動(dòng)力車的售價(jià)僅為17.92萬元人民幣。國內(nèi)外市場(chǎng)的價(jià)格差距可見一斑。

　　對(duì)此，業(yè)內(nèi)專家分析認(rèn)為，從表面上看，我國與國外在新能源汽車領(lǐng)域處于同一起跑線上，但事實(shí)并非如此。和國外相對(duì)成熟的新能源汽車市場(chǎng)相比，國內(nèi)依然處于起步階段�！皬哪壳皝砜矗�世界幾大汽車公司基本都將混合動(dòng)力汽車的銷售重心放在歐美市場(chǎng)，它們更看重歐美市場(chǎng)的份額與銷售利潤；而在中國市場(chǎng)，像本田這樣的日本汽車企業(yè)，更傾向于打'概念牌'，以期在中國的消費(fèi)市場(chǎng)率先形成品牌效應(yīng)。由于銷售業(yè)績與市場(chǎng)占有率相對(duì)處于次要位置，價(jià)格偏高在所難免�！�

　　“同一款混合動(dòng)力汽車在國內(nèi)外的價(jià)格出現(xiàn)如此大的落差，很大程度上與汽車企業(yè)的全球戰(zhàn)略與市場(chǎng)規(guī)劃有關(guān)�！睂O澤昌教授如是說。