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          中國車市雄踞全球“霸主”地位 政策成為助推劑
        2009年12月22日 09:25 來源:北京晨報 發表評論  【字體:↑大 ↓小

          還有一周時間就要告別2009年了。

          面對著中國汽車產銷達到1300萬輛和北京機動車突破400萬輛這兩組硬邦邦的數字,我發現,準確地描述即將過去一年的中國汽車是件困難的事情:中國足球不行,中國汽車行;中國人買的不是車,是夢;面對供不應求的市場,難道廠商們屢破紀錄的銷量是被增長的;我甚至想,套用《瘋狂的石頭》的電影名字,今年的中國應該是“瘋狂的汽車”……

          似乎種種描述都對,又似乎都不太準確。

          臨近年底,看了不少國內國外企業的各種銷量報表。比如,大眾汽車前三季度在中國的銷量超過133萬輛,通用汽車前三季度的銷量是163萬輛,而對于以10萬輛是個不小的坎兒的奧迪來說今年前11個月就輕松突破了13萬輛,北京現代51萬輛,奇瑞汽車的銷量達到45萬輛,比亞迪突破40萬輛,吉利汽車接近30萬輛。不管是合資企業,還是自主品牌,不管是售價三五萬元的平民小車,還是動輒幾十萬上百萬的豪華座駕,也不管是吉利、奧拓,還是賓利、奧迪,凡是姓車的,有多大產能,都不愁賣。高不可攀的奔馳、寶馬,一個銷量超過6萬輛,一個達到了9萬輛。

          憑借著這些看上去有些枯燥卻是實打實的數字,使得中國市場成為諸多跨國汽車巨頭數一數二的市場,中國是寶馬7系和奔馳S級全球最大的市場,中國更是大眾、奧迪、通用在海外的第一大市場。也正是憑借著這些數字的累計,使得中國車市在2009年度,月月產銷接近或超過100萬輛,超越美國和日本,成為名副其實的全球第一。就連此前在中國表現差強人意的雪鐵龍和標致,今年都呈現出了強勁的增長,東風雪鐵龍和東風標致的各自銷量突破11萬輛已不在話下。由此不難看出,凡是在中國有汽車業務的,在全球日子都好過,反之則都緊巴巴的。比如菲亞特,一個看上去那么高不可攀的工業巨人,今年的銷量頂多和上汽通用五菱的100萬輛難分伯仲;又比如克萊斯勒,沒有了中國伙伴就等同失去了左膀右臂。我甚至注意到這樣一個細節,大眾汽車在對外披露其全球業績中這樣描述中國:“中國市場的表現最為強勁,即使在明年歐洲市場的增長依然緩慢……”

          龐大的市場同樣造就了自主品牌的崛起。奇瑞、吉利、比亞迪、北汽福田、長城汽車為代表的自主品牌乘用車實現銷量409.24萬輛,占銷售總量的44.35%;自主品牌轎車共銷售195.41萬輛,占轎車銷售總量的29.39%。簡單說,三分天下有其一。除了銷量,吉利收購VOLVO、奇瑞建立15家海外工廠、北汽收購薩博等也使得中國汽車走出去成為可能。

          是什么造就了中國車市全球第一的霸主地位呢?我以為,政策是助推劑。汽車行業早早地被列入了振興規劃,國家出臺的購置稅減按政策讓更多的人吃了可以買車的定心丸。更為重要的是,中國人對汽車的剛性需求是車市瘋狂的主因。有調查顯示,美國每千人擁有汽車數已經達到了765輛,日本也達到543輛,但中國目前每千人汽車數還不足50輛,不足發達國家的零頭,增長和潛力便來于此。

          中國人對汽車的認識來源于古時候中間高、兩頭低的“轎子”,也是中國人把乘用車叫做轎車的緣由。中國人買的不是車,是夢的道理恐怕也在于此。(周光軍)

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        直隸巴人的原貼:
        我國實施高溫補貼政策已有年頭了,但是多地標準已數年未漲,高溫津貼落實遭遇尷尬。
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