作為全球汽車產銷第一大國，中國正在大踏步地由汽車大國向汽車強國邁進。

　　接軌，向國際看齊，這是成為汽車強國最基礎的一項工作。就京城車市而言，是在有限區域內不斷挖掘與擴張，還是更加合理高效的利用已有資源并加以變革創新，成為眼下擺在眾車企與京城經銷商面前最為嚴肅的課題。

　　大市場 深潛力

　　400余家4S店幾近飽和

　　北京是全國車企必爭的主戰場，重視在京區域的網絡發展與市場營銷是每家車企的必修課程，然而，這也從側面促使北京車市趨向飽和甚至是消化不良成為可能。

　　業內專家告訴記者，目前在京工商登記備案銷售汽車的經銷商將近2000家，其中4S店截至2009年底已達397家。據記者不完全統計，今年以來包括廣汽本田、寶馬、東風本田、東風標致在內主流車企的新增4S店不下20家，如果加上新亞市、北方、歐德寶等幾大知名汽車大賣場以及新近興起的網上營銷渠道，經銷商總量遠超幾年前的水平。對于此景，有業內人士戲言：“車市這么火，到處都有賣車的�！�

　　的確，京城車市不斷“豐滿”的首因就在于不可預期的火爆市場。京城5月汽車銷售7.1萬輛的水平高于業界的預期，雖已逼近車市淡季，消費力依舊旺盛。在記者針對國內30多個主流汽車品牌在京網絡發展規劃的調查中發現，平均每個品牌今年至少有一至兩家4S店開業，而到2011年，新增網絡將同樣不少于一家。作為國內老牌車企，上海大眾今年要在24家經銷商的基礎上再開4家店，“這四家店多是在原有網點基礎上擴建為4S店的。”另有一部分經銷商則忙于對原有網點的升級改造，東風雪鐵龍的經銷商就正在分批次的對“老店”重新裝修。

　　創新少 變革小

　　差異化營銷寥寥無幾

　　經銷商與日俱增，競爭自然會水漲船高。面對日趨激烈的競爭，記者發現，真正擺脫價格杠桿憑借獨到特質生存的經銷商少之又少，營銷模式同質化與營銷手段單一化成為在京經銷商普遍存在的問題。

　　不久前，RAV4價格突降，最大降幅已逼近兩萬元。一位一汽豐田的經銷商老總向記者透露，“價格‘蹦盤’是因為個別經銷商扛不下去了，即便受區域處罰也要降”。業內專家用創新少、變革小總結了近幾年經銷商發展的狀態。“售后服務的水平和營銷水平遠不如銷售技巧，競爭手段依然集中在拼價格上，對后市場的開發幾乎為零。”

　　對比國際汽車市場，中國車市在后市場的差距主要體現在營銷理念，“是更好地為消費者服務，還是像現在這樣加價加裝飾。”在記者的調查中，汽車營銷與人才的矛盾成為又一個突出的話題值得業界深入探討。專題文/韓旭 插圖/宋溪H185

　　專家觀點

　　資深汽車營銷工程師 蘇暉

　　唯有創新變革 方可由大變強

　　“2010年，整個行業除了在節能減排推動新能源政策及車型方面有所作為外，更應在營銷能力上有所創新，才有可能從大到強�！�

　　擴網易引發無序競爭或過度競爭

　　北京是全國最大的汽車銷售市場，2009年新車銷售達到70萬臺，二手車銷售達45萬臺。眾所周知，北京被譽為全國車價的洼地，原因就在于廠家在京網絡擴張過快，造成無序和過度競爭，難以保持供需平衡。建議廣大車企不要只把眼光集中在大中型城市，應該適時“下鄉”，在三線或四線城市布點發展。

　　“汽車園區”模式愈發強勢

　　除了單一4S店和二三級經銷網絡在車市中扮演著重要角色，汽車綜合市場、區域群落等以集群為單位形成的“大網”才是真正主角。這種在某一區域集中交易的方式逐漸成為汽車網絡發展的強勢力量。

　　站在全國車市的高度更是如此，全國有20多個大型城市在建設汽車園區，汽車銷售、二手車交易、配件、用品、服務都集中一起，更把汽車文化與休閑結合其中，使消費者買車時輕松而愉快，而非目前的大市場只有枯燥的一買一賣。

　　塑造品牌需要創新與變革

　　北京在汽車營銷方面應多創新，擁有400多萬輛的保有量以及良好的文化氛圍與國際交流氛圍，遺憾的是我們沒有創造出更多的營銷理念和模式。

　　北京有400多家4S店，應該創出全國知名的經銷商品牌或經銷商集團品牌，甚至應該出現與世界產銷第一大國這個級別對等的經銷商，才能與我們的地位和形象匹配。