最近,豐田、通用大面積的召回事件,都以美國市場的車輛召回為主,雖然兩大國際汽車企業都在中國建立了合資車企,但要么召回車輛數量有限,要么還未實施車輛召回。而對此,中國車主是應該感到慶幸,還是有所憂慮呢?

　　召回是汽車生產商解決已出廠的汽車設計缺陷和質量缺陷最行之有效的解決方法。美國從1966年就已經實施缺陷汽車產品的召回制度,目前累計召回的汽車數量已經超過了2億輛,幾乎所有汽車制造商都經歷過大規模的召回。而目前中國從2004年實施召回以來,召回車輛總量僅321萬輛。如果說中國合資品牌生產的汽車每次都能躲過產品的設計缺陷和質量缺陷的話,這幾乎與次次都中大獎的機會差不多。

　　那么中國市場未實施召回,或者未實施大面積召回,唯一解釋就是,中國市場欠缺保障消費者利益的汽車召回制度,車企可以對一些產品的缺陷視而不見。畢竟,召回工作是件費力不討好的事兒,不僅企業會增加了大筆開銷,同時也令消費市場對產品信心有所動搖。所以,許多車企就干脆采取“大事化小,小事化了”的處理原則。

　　目前中國車企仍有半數以上未實現過一次召回,而大規模的召回更是鳳毛麟角。對于車輛缺陷所引起的投訴問題,車企更樂于通過類似客服部門來進行個別處理。投訴客戶如果維權意識薄弱,就通過合理引導,規避主要責任；投訴客戶如果維權意識較強,就花錢消災將投訴處理在萌芽中。這些投入相比大面積的產品召回而言,花銷是相當有限的。記者就曾聽朋友講過發生在廣州的真實事情。王先生購買了某主流合資品牌的中高級轎車,在正常使用過程中車輛變速箱自燃,車主第一次投訴,車廠只愿意支付30%的維修費用。車主在律師朋友的幫助下堅持車廠換車,最后車主爭取到以五折價購入一輛全新車。

　　如果這起產品缺陷通過車廠召回,可能只需在小范圍內進行改動,就能避免自燃事件的發生。但正是因為中國市場缺乏相關的法律建設,欠缺獨立性的汽車缺陷鑒定機構,導致車廠不愿意主動召回缺陷產品。如果中國法律也對車企不主動召回缺陷產品施以巨額罰款的話,車企就會主動很多。而且這也會促使車企在研發過程中更充分地考慮到產品的安全細節。