曹建海說,幾乎所有地方政府都對汽車項目出臺優惠政策,大開綠燈。現在各地政府在引進投資時,基本上都給予了企業“零地價”,白送土地。此外,各地方政府也有以各種緣由以地換地,間接地對汽車公司進行鼓勵和扶持。
江汽集團旗下的安凱客車,原計劃即將在合肥包河經濟開發區籌建的新產業園400畝地,被合肥市土地儲備中心收走后,該中心在另一個經濟開發區給予其1200畝土地進行補償,并承諾將那400畝土地拍賣后的70%收入劃歸安凱客車,最高將給予補償金1.02億元。
曹還指出,一些汽車廠商在通過落地生產后,企業以廉價的成本將土地納入懷中,然后建設一些簡單廠房,繼續向政府要補貼、要貸款。“正因為企業擴充產能付出的成本低,所以導致國內汽車企業在各處圈地的行為比較普遍。”(記者 雷敏 實習生 魯燦)
“產能過剩”:中國車市的偽命題
今年年初,國內車企曾收到工信部的《關于調查汽車生產企業投資項目有關情況的通知》。要求被調查車企要把2009年4月1日至今的投資項目建設內容、開工時間等逐一登記,報送工信部裝備工業司汽車處。摸底產能,工信部裝備工業司人士表示,此舉是為更好地管理汽車行業,希望通過調查充分了解汽車生產企業投資項目情況。
“如果說產能不過剩,擺明了是跟工信部唱反調。”盡管不愿意透露姓名,但多數的車企人士都并未對坊間風傳的“產能過剩”、“庫存疑云”過于關注,更多地表示“企業將按照中長期規劃,按部就班地發展,以及制定產銷目標。”
某韓系車銷售本部負責人稱,以汽車保有量為例,世界平均千人保有量是120輛,歐美等發達國家是千人500輛,中國每千人只有38輛汽車。車企的產能通常是一次性規劃,分期實施,一旦市場需求增加,再來提升,無法及時應對市場需求。
而東風日產、廣汽豐田相關人士也認為,不存在產能過剩的問題,車企的投產不會因為某一年的銷售而盲目擴充,以東風日產的第二工廠為例,幾年前就在做戰略布局。從宏觀層面國家要避免產能過剩,但從微觀車企角度看,要針對各細分市場,做進一步分析,車市有一定基本規律,產能始終要保持領先,才能應對市場變化。
汽車行業觀察人士鐘師說,從市場經濟的角度看,產能過剩才能形成充分競爭。鐘師稱,車企“產能過剩論”老調重彈,對車企并不是個好信號,“說產能過剩,‘卡’車企的項目,限制準入”。中國人民大學教授鄭風田也撰文指出,汽車業不是產能過剩,政府是借“限制產能過剩”進行許可證管制。
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