中國汽車在今后的多長時間內(nèi)可以推出能立足于世界市場的品牌，或者是一個哈姆雷特式的命題，或者它不是問題。此說原因有二：一是已經(jīng)就此給出答案的部分汽車公司高管們用時間概念給出的答案，少則20年，多則3代人的時間，這個檢驗的過程需由時間的推演來定。若此，只需等待即可。一是，部分整車制造商與背景各異的專家，借助中國制造與部分本土品牌的出口認(rèn)為中國汽車已經(jīng)登上了世界舞臺。

　　林林總總的說法重新包裝了中國汽車，且有相當(dāng)?shù)氖袌�。他們必須在自主�?chuàng)新的國是之下，為各自找合適的市場。無論如何，這些觀點都未觸及問題的核心，品牌與中國汽車之間的關(guān)系。我認(rèn)為即便是行將死去的福特水星的浮沉也遠(yuǎn)超于已有的答案。

　　水星即死，重整林肯，福特汽車已經(jīng)開始了動作。無論是小比爾·福特還是艾倫·穆拉利都有或多或少的說法。不過，在所有的觀點與說法中，福特北美高管馬克·菲爾茲（Mark Fields）的話更具代表性。他在接受媒體采訪時說：“我們?yōu)樗�星的歷史感到非常自豪，但是我們現(xiàn)在要把目光放得更長遠(yuǎn)。”將此與經(jīng)營以及底特律遭遇的金融海嘯沖擊聯(lián)系起來，那么菲爾茲的話可以解釋為，在品牌、銷量與利潤之間，利潤更為重要，而這是水星所不能做到的。

　　于中國汽車而言，菲爾茲的話同樣具有意義。在市場占有率、銷量、利潤和品牌之間，究竟有怎樣的可選項。毫無疑問，在銷量上，中國本土的整車制造商自2000年開始，逐年遞增，迄今已占據(jù)了中低端市場三分之一強(qiáng)的市場，但在此之外的市場，中國本土的整車制造商則走得異常艱難。以2.0L級別的市場而言，中國本土整車制造商不僅可推出的產(chǎn)品數(shù)量受限，在銷量上難與跨國制造商相比，而在產(chǎn)品售價上，中國本土整車制造商的價格要遠(yuǎn)低于跨國制造商同級產(chǎn)品，更遑論利潤。

　　中國是世界上最大的汽車市場，但卻沒有因此產(chǎn)生相應(yīng)的品牌，這是中國汽車發(fā)展的悖論。品牌越來越成為中國汽車發(fā)展的最大難題。它從未以這樣的緊迫態(tài)勢出現(xiàn)在中國汽車面前，如中國成為第一大汽車市場受到的關(guān)注一樣突出。對中國汽車品牌塑造之路的反思，應(yīng)該被擺到像中國慣用的對民營資本原罪的追問一樣的位置。

　　福特汽車決定棄用有70余年歷史的水星，中國的整車制造商當(dāng)有此勇氣反思中國品牌。品牌與時間之間的關(guān)系并不成正比。生死難定的紅旗品牌，在一定程度上折射了中國汽車的問題。雖然它是中國現(xiàn)存時間最長的品牌，但它的市場影響力卻難以達(dá)到水星在最壞年頭的水平。

　　在品牌塑造上，豐田的雷克薩斯、本田的謳歌、日產(chǎn)的英菲尼迪三個后起的日系高端品牌，基本上1980年代至1990年代初才出現(xiàn)的品牌，但他們在經(jīng)過30年左右的經(jīng)營后，成為細(xì)分市場的重量級品牌。其中，雷克薩斯在北美以及全球市場取得的成功最為顯赫。韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)，從1970年代中期才開始樹立現(xiàn)代品牌，現(xiàn)在它已是中低端市場的重要力量。唯獨中國以及中國汽車并未在適當(dāng)?shù)臅r機(jī)成就屬于自己的品牌。

　　當(dāng)中國終于掙扎著決定采用合資的方式發(fā)展汽車時，市場換技術(shù)成為絕對的目標(biāo)。在這一目標(biāo)之下，中國汽車經(jīng)歷了迄今30余年的借力，結(jié)果如何？有關(guān)市場換技術(shù)成功與否的爭論曾紅極一時，卻并沒有得出應(yīng)有的答案，莫衷一是的標(biāo)準(zhǔn)成為最大障礙。從結(jié)果判斷，中國或許從合資之初就希望獲得這樣的結(jié)果。既然連原則性的目標(biāo)都未有共同而真實的答案，中國汽車只能在舊路上前行。

　　好在中國制造使得中國汽車獲得了一定的競爭力。在這個全球最大的市場里，中國汽車有了在銷量上擴(kuò)大的可能性。但隨著全球政經(jīng)環(huán)境的變化，中國制造商的優(yōu)勢正在減退，中國汽車在品牌上的問題也就凸顯出來。在這個層次上，中國制造競爭優(yōu)勢持續(xù)的時間，是中國汽車品牌危機(jī)的爆發(fā)期。

　　菲利普·科特勒在產(chǎn)品與品牌之間有一個被廣泛接受的定義。其中，產(chǎn)品被劃分為五個層次，首先是“核心利益層”。如果這五個層次有先后順序的話，那么中國汽車也僅僅停留在“通過消費產(chǎn)品和服務(wù)滿足其基本的需求與欲望”。僅此而已。（付輝）