北京時(shí)間2001年11月10日23時(shí)38分：世界貿(mào)易組織第四次部長(zhǎng)級(jí)會(huì)議主席卡邁爾先生一槌落下──世貿(mào)組織正式接受中國(guó)。當(dāng)時(shí)，與中國(guó)民眾的激動(dòng)與興奮格格不入的是，汽車行業(yè)彌漫著既緊張又惶恐的氣氛。業(yè)界普遍預(yù)測(cè)中國(guó)汽車工業(yè)會(huì)受到巨大沖擊，甚至全盤崩潰。

　　外資品牌的選擇：融入

　　“談了13年，其中反復(fù)糾纏的一個(gè)大難題，就是盡量減小開放對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)帶來的沖擊。最后雙方確定保留5年關(guān)稅過渡期，以緩沖市場(chǎng)開放的壓力。”龍永圖回憶說，當(dāng)時(shí)在全球汽車進(jìn)口配額已經(jīng)取消的情況下，為了保護(hù)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)能夠平穩(wěn)過渡，談判團(tuán)還是爭(zhēng)取保留了中國(guó)汽車的進(jìn)口配額制度。

　　2001年，在中國(guó)尚未加入世貿(mào)組織以前，3.0升以下排量進(jìn)口汽車的關(guān)稅稅率為70%，3.0升及以上的高達(dá)80%。“入世”后，我國(guó)承諾以第一年發(fā)放的進(jìn)口配額量為基礎(chǔ)，年增長(zhǎng)15%，至2005年取消配額。此外，關(guān)稅每年下調(diào)10%，在2006年7月1日前整車進(jìn)口關(guān)稅平均降至25%，零部件進(jìn)口關(guān)稅平均降至10%。

　　盡管現(xiàn)在回過頭來看，作為汽車工業(yè)發(fā)展的催化劑之一，關(guān)稅下調(diào)非但沒有導(dǎo)致進(jìn)口車的長(zhǎng)驅(qū)直入，還進(jìn)一步強(qiáng)化了國(guó)產(chǎn)車的競(jìng)爭(zhēng)能力，使我國(guó)汽車市場(chǎng)大踏步走向國(guó)際化。然而，在當(dāng)時(shí)，做出這樣的決定卻需要非常大的勇氣。作為汽車行業(yè)參與“入世”外圍談判的惟一代表，時(shí)任國(guó)家機(jī)械工業(yè)局副司長(zhǎng)的董揚(yáng)回憶說：“當(dāng)時(shí)我的想法和大家一樣，擔(dān)心‘入世’給中國(guó)汽車工業(yè)造成很大的沖擊，大量進(jìn)口車將淹沒國(guó)產(chǎn)汽車。那時(shí)候我們還開玩笑，以后可能大家都要開美國(guó)車了。”

　　董揚(yáng)的玩笑并沒有一語成讖。

　　“入世”前，國(guó)內(nèi)汽車界最擔(dān)心的是“入世”后大量進(jìn)口車涌入，國(guó)產(chǎn)車將遭受滅頂之災(zāi)。然而，由于采取了5年關(guān)稅過渡保護(hù)，進(jìn)口車蜂擁而至的局面并未出現(xiàn)。2001年，中國(guó)進(jìn)口汽車7.1萬輛，2002年進(jìn)口12.8萬輛，增長(zhǎng)80%，接下來增速迅速放緩，2005年還下降了8.1%。此外，進(jìn)口汽車所占市場(chǎng)份額也呈下降趨勢(shì)：2001年進(jìn)口汽車的市場(chǎng)份額大約為6%，目前這個(gè)比例已經(jīng)不及2%。反過來，銷量大漲的國(guó)產(chǎn)車倒是沖擊了進(jìn)口車，逼迫進(jìn)口車單價(jià)逐漸上升。2000年進(jìn)口轎車平均單價(jià)不到2萬美元，2003年提高到2.99萬美元，2006年超過4萬美元。至今，20萬元以下的進(jìn)口車基本沒有市場(chǎng)。

　　為什么進(jìn)口汽車沒有像人們擔(dān)心的那樣大量涌入？原因是合資公司如雨后春筍般出現(xiàn)。“入世”前，國(guó)內(nèi)已經(jīng)有北京吉普、一汽大眾、上海大眾、神龍、上海通用、廣州本田、天津豐田和長(zhǎng)安福特等合資企業(yè)。“入世”之后的兩三年內(nèi)，一汽豐田、東風(fēng)本田、東風(fēng)有限、華晨寶馬和廣州豐田、北京奔馳等合資公司又相繼成立。一些合資公司甚至以CKD組裝形式，在中國(guó)迅速“吸金”。

　　“當(dāng)然這并不是說跨國(guó)公司要為中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展做貢獻(xiàn)。而是因?yàn)殚_放了的中國(guó)市場(chǎng)潛力巨大，單靠進(jìn)口遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要。”中國(guó)汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)委員陳光祖在談到“入世”對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)的影響時(shí)說。

　　自主品牌的選擇：崛起

　　“假如中國(guó)不加入世貿(mào)組織，我可以說，根本不可能有今天的吉利。正因?yàn)橹袊?guó)加入世貿(mào)組織，國(guó)家才同意吉利進(jìn)入轎車這個(gè)行業(yè)，因?yàn)橹袊?guó)加入世貿(mào)組織，所以吉利汽車才有可能走遍全世界。”吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福坦言，吉利的橫空出世，應(yīng)歸功于中國(guó)“入世”的機(jī)遇。

　　1997年，吉利集團(tuán)宣布進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)，1998年，第一輛豪情下線。然而，從1998年下線，直到2001年9月原國(guó)家經(jīng)貿(mào)委頒布的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，吉利始終榜上無名，所有的產(chǎn)品都是“黑車”。同樣，1999年，奇瑞汽車第一輛風(fēng)云下線。下線后的奇瑞轎車只能在安徽省內(nèi)和其他幾個(gè)城市“悄悄賣”，但隨后公安部的一紙禁止各地給奇瑞車上牌的禁令，令形勢(shì)幾乎無法挽回。

　　剛剛萌芽的奇瑞和吉利等自主品牌汽車，在“入世”之前苦于拿不到轎車準(zhǔn)生證，創(chuàng)業(yè)過程艱難而無奈。“入世”后，跨國(guó)公司兵臨城下，自主品牌作為攪動(dòng)汽車行業(yè)一潭死水的“鲇魚”，才有機(jī)會(huì)成為“國(guó)家隊(duì)”的“陪練”。與動(dòng)輒十幾萬元的合資產(chǎn)品相比，自主品牌以低價(jià)入市，迫使合資企業(yè)降價(jià)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)迅速告別“暴利”時(shí)代。

　　“入世是一個(gè)契機(jī)，使得中國(guó)的汽車開始進(jìn)入老百姓家里。”中國(guó)入世首席談判代表、外經(jīng)貿(mào)部原副部長(zhǎng)龍永圖的話音猶在耳畔。2001年，中國(guó)的轎車銷量只有大約80萬輛，而且以公車為主，對(duì)于大多數(shù)中國(guó)人來說，擁有一輛屬于自己的汽車是一個(gè)可望而不可即的夢(mèng)想。從2002年開始，“鼓勵(lì)汽車私人消費(fèi)”的方針首次寫進(jìn)黨中央的決議，被壓抑多年的需求急劇釋放，表現(xiàn)出一種勢(shì)如破竹的市場(chǎng)原動(dòng)力。可以說，正是“轎車進(jìn)入家庭”和“入世”這兩大推動(dòng)力的共同作用，才讓中國(guó)汽車近8年來高速增長(zhǎng)，最大增幅超過50%。

　　今年1~8月，我國(guó)汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到825萬輛和833萬輛，連續(xù)6個(gè)月產(chǎn)銷超過百萬輛。據(jù)預(yù)測(cè)，今年國(guó)慶前夕，我國(guó)汽車產(chǎn)銷將超過1000萬輛，全年產(chǎn)銷可能達(dá)到1250萬輛。與銷量快速增長(zhǎng)相對(duì)應(yīng)的，是汽車價(jià)格的逐年走低，以及車型的不斷豐富。2000年，富康的售價(jià)曾高達(dá)12.265萬元；2001年11月，一款搭載普通電噴發(fā)動(dòng)機(jī)且沒有助力的富康售價(jià)9.78萬元，引起了市場(chǎng)的極大轟動(dòng)。此后，富康一年降1萬元，2006年，富康8V1.4L手動(dòng)擋已經(jīng)降到6.68萬元。2008年10月，在中國(guó)車市超長(zhǎng)期服役了16年的富康正式宣布停產(chǎn)，宣告了“老三樣”時(shí)代的終結(jié)。富康的價(jià)格變化，是中國(guó)“入世”后汽車價(jià)格下降浪潮的一個(gè)縮影。據(jù)統(tǒng)計(jì)，這8年來，國(guó)內(nèi)汽車價(jià)格平均每年下降8%左右。

　　“經(jīng)過8年的發(fā)展，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況已達(dá)到當(dāng)初向世貿(mào)組織作出的承諾，汽車及其零部件降稅的承諾也已經(jīng)全部?jī)冬F(xiàn)。”中國(guó)機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)張小虞在接受記者采訪時(shí)表示，“中國(guó)現(xiàn)在已經(jīng)成為世界汽車工業(yè)重要的組成部分，接下來的任務(wù)就是要實(shí)現(xiàn)從汽車大國(guó)向汽車強(qiáng)國(guó)的飛躍。”