資料圖 中新社發 井韋 攝

　　圍繞中國汽車零部件的WTO貿易糾紛又起新波瀾。根據世界貿易組織的糾紛處理程序，上周五DSB(WTO爭端解決機構)公布審議結果，中國在征收進口汽車配件稅方面違反了國際貿易規則。

　　據美國媒體報道，美國貿易代表施瓦布明確表示，“世界貿易組織不會允許中國對美國汽車零部件采取的歧視性政策。”

　　糾紛的起因——一項名為《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱KD管理辦法)的產業政策(管理機構為海關總署、國家發改委、商務部、財政部)于2005年2月制定，規定進口零部件總額超過整車成本60%以上的、對進口零部件將按照整車進口稅率征收關稅。但實施時間由原定的2006年7月延期至2008年7月。

　　自制訂以來，這一產業政策引發糾紛不斷。2006年3月，美國和歐盟認為，中國的KD管理辦法違反了WTO的規定，向WTO提起訴訟。2006年4月，加拿大加入訴訟方陣營。今年2月，DSB爭端處理委員會公布中期報告，表示基本同意美國、歐盟和加拿大的訴訟。中方提出上訴，這一貿易糾紛進入了WTO貿易糾紛解決程序。

　　中國的KD管理辦法是不是真的對意欲在華開拓市場的外資企業形成了“一個不小的瓶頸”？如歐美諸國所抗議的起到了保護中國汽車工業的作用？通過這一場尚未最終得出結論的糾紛，已擁有全球第二大市場的中國汽車工業該如何深思？

　　政策推動高檔車國產化進程

　　“中國實施KD管理辦法主要目的，是為了加強汽車核心零部件的國產化。各外資汽車制造商為降低被征收高關稅的風險以及提高自身成本競爭力，已逐步提高本地化采購比創。也可以說，KD的管理辦法對外資制造商加速國產化進程起到了催化劑的作用。”FOURIN咨詢公司的分析師這樣認為。

　　雖然KD管理辦法表面上還沒有正式生效，但已經產生了實際影響。據FOURIN公司統計，以2007年的KD組裝車生產比例來看，乘用車為1.86%，同比下降4.6%；中大型商用車的KD組裝車絕對數量雖有所增加，但總體平均比例下降了3.3%。

　　而從外資汽車制造商的實際情況來看，奧迪、寶馬、奔馳、沃爾沃等高檔車制造商，為應對KD管理辦法，已經紛紛開始擴大在華高級車的生產規模。FOURIN公司分析師認為，原因“在于高檔車的產量與其他量產車型相比，規模尚小，導致其平均國產化率一直處于40%以下的低水準。預計今后產品配套規模還將繼續擴大。”

　　據了解，2008年1月，寶馬總裁Alfred Rupp宣布，除發動機、部分電子零部件，和車橋支架之外的幾乎所有零部件都可以在中國實現本地化采購。沃爾沃預計，2009年開始生產加長版S80，初期國產化率將達到40%。豐田方面也表示，如果雷克薩斯在中國的年銷量規模達到3萬至4萬輛，有可能會考慮國產化。

　　零部件企業獨資化傾向凸顯

　　外資巨頭企業決定加大在華配套規模的時候，無一例外地首先考慮促進為自己配套的國際供應商進入中國市場。以奔馳為例，在外資高檔品牌中，奔馳的本地化生產最晚，但隨著C級車開始在華投產，奔馳也開始逐步提高零部件的本地采購率。

　　據FOURIN公司的信息，奔馳在華采購零部件的一半以上均來自其原有國際供應商的在華生產基地。

　　在這樣的背景下，中國的汽車零部件企業近期出現了“外方獨資化經營的傾向”。汽車界資深人士顏光明7月20日對記者說：“近期發現一些汽車零部件企業的外資股權已經達到60%、70%，一些中方大股東甚至變成了小股東。”

　　據記者了解，一些為高檔車配套的主要零部件企業，很多為外方控股。例如為天津豐田配套的天津豐田合成有限公司，出資比例為豐田合成85.9%，天津剎車管廠9.1%；為華晨寶馬、北京奔馳配套的貝內克——長順汽車內飾材料有限公司，已為Continental集團旗下企業。

　　“WTO的判不是針對某一個國家，實際上，我們的產業政策是有一定漏洞。”顏光明認為，“更值得我們思考的是，隨著市場國際化和競爭加劇，不是通過一項政策、一個辦法就能起到保護作用。通過中外合資的方式發展汽車業已經30年了，應該思考有哪些需要總結的教訓。”

　　顏光明進一步對記者分析，目前外資汽車制造商加大在華配套體系，是在表達一種聲音：“離開中方，外資同樣能夠在中國市場生存”。此外，現在很多合資汽車企業忙于將外方的全系列產品引入中國，上海通用、上海大眾等合資企業都在經營進口車銷售業務。

　　“外國汽車制造企業通過合資的方式進入中國，對中國汽車產業的發展總體是起到了促進作用。但時間長了，就像吸鴉片一樣，合資的中方會產生依賴。”顏光明說：“在某種程度上說，合資汽車企業的歷史使命已經完成。這的確令汽車業深思。”（李語實）