截至7月21日，北京市2008年空氣質量二級及好于二級天數累計達到143天，占比超過70％，比去年同期增加16天。據環保專家預測，北京實施機動車單雙號限行、黃標車禁行等措施后，機動車污染物排放總量將減少63％，在奧運期間削減11.8萬噸污染物。圖為北京上空的祥云。 中新社發 攝天狼 攝

　　奧運會期間，北京市內各級機關、企業以及廣大市民的轎車，實行了“單雙號限行”。近日，有人在互聯網上提出，奧運會結束后，“單雙號限行”應該繼續實行，使之成為北京城市交通的一種常態。北京有關部門也表態說，會認真考慮網民們的這個建議。

　　公民權利本位是和諧社會的精髓

　　人們會記住北京市民有車一族為提升奧運會期間的空氣質量，保證奧運場館周邊交通的暢通作出的貢獻和犧牲；9月20日之后，北京市“單雙號限行”當會戛然而止。隨之希望，今后除非再有北京奧運會這樣事關全國人民、全市人民的重大事件發生，不要動輒“考慮”單雙號限行，更不應該把單雙號限行搞成北京交通的常態。

　　從公民的義務本位轉變為權利本位，是中國改革開放以來法制化的一大進步，也是建設和諧社會的精髓。單一的官車消費結構，在中國實行了近半個世紀。老百姓獲得擁有私人轎車的權利不過是近十多年的事。

　　買汽車在中國并不便宜，老百姓在不菲車價之外，足額繳納了各種法定的稅費，就應該有合法、正常地使用私家車的權利。單雙號限行如果成為常態，勢必構成對廣大車主擁有和使用私家車權利的重大侵害，甚至是一種財產損失，于理于法都說不過去。這如同要求所有買了自住房的業主，只許隔日回家居住一樣荒唐。

　　私家車主絕非無償占用道路公共資源。老百姓買一輛車，必須繳納車輛購置稅、車船使用稅、消費稅、養路費、高速路過路費、交強險等，是城市道路和高速路建設費用的重要來源。近年來中國道路建設發展迅速，私家車功不可沒。

　　十年前，圍繞解決北京城市交通擁堵曾有過一場爭論，也作過限行的嘗試。最后，政府沒有采納對剛剛出現的私家車實行封殺或限行的“專家”建議，而是大力發展公交，尤其是軌道交通，在私家車和公共交通之間給市民提供一種選擇。私家車歷史性地擴大了北京人的生存半徑，創造了巨額的社會財富。今天，私家車出行的通暢、環保、安全，應該成為全力保障的一件民生大事，回頭路走不得！

　　避免無法收拾的亂局

　　一切決策，要有科學數據為參照。奧運期間，單雙號限行對藍天的貢獻度是多少，20%，還是50%，至今未見權威部門的量化指標披露；可以肯定的是，北京周邊有揚塵或污染的建筑工地和企業的停工，貢獻絕對不小。單是汽車“單雙號限行”常態化，今后催生藍天的效果必然會大打折扣。

　　城市交通是一個系統工程，簡單地把一個非常時期的應對措施變成常態，甚至會生成無法收拾的亂局。比如對汽車的剛性需求造成的重復購車。以北京地區今天的規模，不通地鐵的眾多邊緣居住區，私家車成為必不可少的出行工具。上班45分鐘的車程，改乘站站都停的公共汽車，倒車兩三次，路途兩三個小時也是常事；打的又是動輒百元以上。即使奧運期間，許多車主也扛不過去，紛紛購買第二輛車，造成二手車市場的火暴。在公務車領域，用車的剛性更強，不少機關紛紛征用下屬單位和企業的車輛以保證工作需要，如果不想把這種變通也成為常態，繼續限行后，機關企業就只能購置新車滿足需求。單雙號限行常態化，公私用車勢必掀起一輪購車熱，造成社會資源極大的浪費。

　　人們是否想到，每天北京幾百萬輛汽車一半停駛，占地是個驚人的數字。在北京城區，停車場比道路還稀缺。汽車行駛中占用路面是動態的，一米路面每小時通過的汽車可以是成百上千輛；可是一輛車放置24小時，就把投影面積死死地占住了。北京交管部門治理路邊亂停車，堅持經年，初見成效。為了奧運限行，只好在許多街道兩側重新劃了免費停車位供停駛的車輛存放。如果單雙號限行得以繼續，這些道路就永久性地損失了一條車道，成為增加擁堵的新因素。

　　發展問題在發展中解決

　　汽車化是20世紀以來人類出行現代化的里程碑，對社會經濟科技進步和城市化造成的波及效益無與倫比。汽車社會也是人類進步不可逾越的一個臺階。汽車不單單是人們的出行工具，原商務部長呂福源說過，一輛坐四個人的轎車，可能比拉4噸石頭的卡車有更大的生產力。不是私家車把眾多“老北京”遷到京郊衛星城的新區居住，1000多萬人口擠在“老九城”里必然是摩肩接踵，老城改造從何談起？周末去京郊懷柔、密云賓客爆滿的農家飯館、度假村，問一問那里的山區農民，十年前他們過的是什么樣的日子？正是城里的私家車給他們運來滾滾財源。

　　中國曾對汽車社會作了近半個世紀的抵制，留下的恰恰是道路擁堵、停車場短缺，汽車排放標準和排放水平落后于發達國家的歷史欠賬。

　　發展中的問題，只能在發展中解決。盡管中國汽車的年產量從1978年的20萬輛，到今年有望達到1000萬輛，但是通過各種國際先進節能減排技術的運用，排放污染已經降低了98%以上。隨著混合動力、電動車、氫燃料車等新能源汽車的逐步成熟，汽車將和尾氣污染徹底告別，把汽車妖魔化毫無道理。

　　無須爭論的兩個“結論”

　　對于城市道路擁堵，大力發展公共軌道交通，提高汽車智能交通管理水平，甚至對小范圍中心區實行收費或限行都是行之有效的解決辦法。歐美主要大城市公交分擔率在60%以上，而北京即使近年來大力投入，也只有30%。公交，恰恰要國家、城市投資，用的是全體納稅人的錢，公交分擔率的提高還有待時日；私家車，是老百姓在公交無法滿足需要的情形下自掏腰包的解決辦法。急切限制私車出行，勢必造成公交網絡不堪重負，乃至癱瘓。

　　全世界的實踐表明，制約汽車保有量激增的最重要因素恰恰正是“擁堵”。這是車與路達到平衡的鐵的規律。“單雙號限行”常態化，在短時間內道路的確會十分暢通，但是好景不長，平衡被打破，新的通暢會刺激更多的新車購買，不出3年，北京街頭跑著的車就會達到奧運會前的水平；此外，還有一倍數量的汽車停滿北京大街小巷，旮旮旯旯，滿城盡是停車場。到時候限出來的藍天沒有了，汽車在街上一步一步往前蹭，市民走出家門面對的是停滿小區的“汽車陣”。單雙號限行常態化這種簡單化的城市管理方式，必然是一個死結，這一情景可以作為有關部門“考慮”時的參照。(李安定)