燃油稅首次被提上議事日程是在13年前。而10年前人大通過《公路法》,首次提出以“燃油附加費”替代養路費等。兩年后《公路法》修正案通過,至此燃油稅的前期鋪墊工作已經完成了。
從1999年至今,汽油價格已經大約翻了一番上漲。以93號汽油為例,1999年11月5日為 2.38元 ,2001年11月24日,為2.40元。此后,油價上漲加速,此次上漲后,93號汽油價格已經突破5元。
有業內人士說,這或是“急癥緩醫”之法——油價小幅度不停加上去,到燃油稅政策出臺之時,稅率也就不會像80%一樣聽起來那般駭人。
其實,燃油稅政策推行的最大的阻力顯然并不是普通有車族。一個簡單的計算:假設油價為5元,縱然征收80%燃油稅后,油價上升至9元,這樣,每月1000公里,百公里油耗8升的家轎,每月支出高出320元,扣除每月養路費200元,相當于僅多出120元,當然這些還沒有計算扣除各項公路通行費等費用。而在幾年前油價只有2.5元左右時,推出80%稅率的燃油稅,百公里油耗8升的家轎每月不過多支出160元,低于養路費。 反對燃油稅政策出臺的人群里自然包括那些大排量、豪華轎車的使用者。如前所述,消耗更多能源應該付出更多。但是這些人群作為富有階層,每月多支出幾百元來養車并不是什么大問題。他們未必是核心的反對力量。
出租車系統自然也不會歡迎燃油稅。很明顯,這個行業必然為之支出更多的成本。
或許,真正嚴重的問題是,養路費和公路通行費征收已經養活了一個系統。一旦費改稅之后,消費者的負擔是減少了。而對于道路維護者的交通部門來說,一方面減少了養路費的收入,另一方面則要為安置整個征收系統人員費腦筋。目前國家公路養護和建設費用,大部分還來自于銀行貸款,占到50%以上;另一塊較大來源則是政府提供的資本金,占到35%左右;其余則來自車輛購置附加稅、養路費等。一旦征收燃油稅,交通部門的入賬里平白地割去15%,自然肉疼心疼。
因此,燃油稅政策推行一再推遲。即使推行也很可能是變形過的政策。(海蘭)