汽車既然作為一種商品，就必然遵循市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律。世上沒有只漲不跌的股市，也沒有只跌不漲的股市，而汽車市場同樣如此。去年幾乎所有商品都在漲價(jià)，但汽車一直在降價(jià)，而汽車的原材料成本、人工成本等均在上漲，因此，汽車長期降價(jià)不符合經(jīng)濟(jì)規(guī)律。既然羊肉串都敢從1元一串漲到2元一串，這汽車憑什么就不能漲價(jià)？2008年的中國汽車價(jià)格，向上走，還是繼續(xù)向下走？

　　漲價(jià)派

　　成本飆升 車價(jià)要漲

　　在CPI大漲的時代，汽車成為唯一大宗降價(jià)產(chǎn)品的時代即將一去不返。原因在于:汽車業(yè)界開始承受最后一根稻草的沉重壓力。

　　最壞的消息已經(jīng)傳來：2月18日20時，世界鐵礦石巨頭們達(dá)成基準(zhǔn)價(jià)協(xié)議:在上一財(cái)政年價(jià)格基礎(chǔ)上南部鐵精粉漲65%，卡拉加斯粉漲71%。

　　隨之，連鎖反應(yīng)上延。鋼鐵企業(yè)率先漲價(jià)，以寶鋼為例，漲價(jià)幅度高于市場預(yù)期，每噸漲價(jià)800元左右，增幅15%左右。而其他鋼鐵企業(yè)也蠢蠢欲動。

　　很明顯，鋼鐵企業(yè)的壓力最終會由終端制造商承擔(dān)。汽車和家電企業(yè)首當(dāng)其沖。海爾等企業(yè)已經(jīng)宣布3月漲價(jià)10%。

　　一般而言，轎車的鋼鐵應(yīng)用比例高達(dá)60～70%，商務(wù)車的鋼鐵應(yīng)用比例更高。也就是說，為了抵消上游廠商15%的漲價(jià)，汽車企業(yè)至少面對10%的成本增幅壓力。這樣的境況下，多數(shù)汽車企業(yè)將無力支撐價(jià)格戰(zhàn)。

　　或有人說，這未必。三年前，國際鐵礦石大幅漲價(jià)，漲幅高達(dá)71.5%。隨后，各汽車廠商紛紛表示成本上升8%左右，壓力巨大云云。然而，汽車價(jià)格繼續(xù)下跌，鐵礦石漲價(jià)的壓力似乎并沒有影響到汽車企業(yè)。降價(jià)聲依舊此起彼伏。

　　但此一時彼一時，三年前和三年后的今天，汽車企業(yè)面臨的境況已經(jīng)截然不同。被價(jià)格戰(zhàn)血洗過的汽車廠商們，降價(jià)能力已經(jīng)接近底端。以比較抗跌的大眾車型系列2005款帕薩特1.8T手動擋為例，2005年，市場售價(jià)為20萬元左右，而到今天，市場售價(jià)已經(jīng)低至15萬多元，降幅達(dá)到25～30%。目前大部分車價(jià)，已經(jīng)與國際基本接軌。這樣的情況之下，汽車廠商早已經(jīng)遠(yuǎn)離暴利時代，而低端車型的利潤之低根本沒有能力讓生產(chǎn)廠商支持10%的成本增幅。

　　事實(shí)上，10%的成本增幅是一個龐大的數(shù)字，這意味著，10萬元的車型成本增加1萬元，20萬元的車型成本增加2萬元。逼近千萬輛產(chǎn)銷量的中國車市，至少意味著成本增加千億元左右。內(nèi)部的成本控制已經(jīng)無法消化這樣大額的成本增長。事實(shí)上，自2003年左右，各大廠家開始注重成本控制，五年之后，成本控制能夠擠壓的空間已經(jīng)大大縮小。這樣，消費(fèi)者勢必會承擔(dān)一定的壓力轉(zhuǎn)移。漲價(jià)雖然不是指日可待，但目前市場上的降價(jià)之聲將逐漸消失殆盡。

　　2000年左右開始，汽車降價(jià)形成了一條鏈條:由經(jīng)濟(jì)型轎車蔓延到中檔車型，繼續(xù)上延到高檔車型，高檔車型受影響不大。如是，汽車降價(jià)的終止符也將與之相符:先是經(jīng)濟(jì)型轎車終止降價(jià)，接著中檔車型停止降價(jià)，高檔車型也不會受很大影響。在降價(jià)之聲中止之后，經(jīng)濟(jì)型轎車和中檔車型價(jià)格可能小幅度上揚(yáng)。

　　在眾多汽車廠家之中，受打擊最大的將是自主品牌車型。近年來，“低價(jià)”是自主品牌車型熱賣的首要法寶。而在成本飛漲的情況下，自主品牌汽車生產(chǎn)廠商只有三條路可走:漲價(jià)、限產(chǎn)、停產(chǎn)。很可能短期之內(nèi)，自主品牌汽車生產(chǎn)廠商會選擇限產(chǎn)之路。

　　多方面的重壓讓多數(shù)汽車企業(yè)面對價(jià)格戰(zhàn)時已經(jīng)有氣無力，而年初一場突如其來的雪災(zāi)，讓廠家和經(jīng)銷商的庫存所剩無幾，短期內(nèi)，汽車市場由買方市場部分向賣方市場傾斜，很多熱銷車型甚至原來意義上的半熱銷車型又開始加價(jià)出售，此情此景之下，汽車廠商不漲價(jià)，太難！

　　降價(jià)派

　　咬緊牙關(guān) 不敢漲價(jià)

　　下游是節(jié)節(jié)升高的生產(chǎn)、運(yùn)輸成本，上游是激烈競爭下時有下跌的售價(jià)，中國乃至全球的汽車業(yè)猶如“進(jìn)了風(fēng)箱的老鼠”。隨著成本和售價(jià)之間的空間不斷縮小甚至接近，汽車企業(yè)的生存壓力越變越大。

　　中國汽車業(yè)2008年在面對欲闖1000萬輛大關(guān)的機(jī)遇時，危機(jī)也如影隨形。眾多汽車公司高層注意到：在成本不斷上升的壓力下，汽車業(yè)的利潤不斷被吞噬，稍有不慎即可能淪入虧損之列。

　　面對巨大的成本壓力，美國通用汽車已經(jīng)決定提高部分產(chǎn)品的售價(jià)。但中國汽車業(yè)暫未接招。

　　在美國通用汽車表示將上調(diào)部分2008款車型售價(jià)的同時，歐洲和日本的汽車巨頭則相對冷靜。

　　據(jù)了解，鋼廠已經(jīng)數(shù)次與歐洲汽車企業(yè)進(jìn)行談判，希望2008年汽車鋼板每噸價(jià)格上漲50歐元。不過，歐洲各大企業(yè)目前還沒有對此作出明確反應(yīng)，也未制定較為激進(jìn)的價(jià)格政策。

　　盡管日本最大的鋼鐵企業(yè)新日本制鐵公司計(jì)劃于4月將汽車、家電用的薄板鋼價(jià)格上調(diào)一成至兩成(即1萬日元至2萬日元)，但豐田公司社長渡邊捷昭表示，在目前的形勢下，很難將上漲的成本轉(zhuǎn)嫁到成品車上。

　　作為全球第三大汽車生產(chǎn)國，中國在這場全球汽車企業(yè)的生存戰(zhàn)中將如何表演，顯得格外重要。

　　連日來，記者對國內(nèi)大型汽車集團(tuán)、民營汽車企業(yè)高層、汽車協(xié)會及分析人士進(jìn)行了采訪。盡管各方均一致認(rèn)為，成本的不斷提高已經(jīng)嚴(yán)重威脅到汽車業(yè)及汽車企業(yè)的盈利能力，但鑒于各家企業(yè)的具體情況和市場競爭情況，并未達(dá)成提高售價(jià)的一致性意見。支持漲價(jià)的多為民營汽車企業(yè)和分析人士；而市場占有率較高的汽車集團(tuán)、合資企業(yè)則對此反應(yīng)較為冷淡。

　　全國乘用車聯(lián)席會主席饒達(dá)表示，“利潤空間較小的中低價(jià)位車可能會漲價(jià)。這幾年廠家不斷降低成本，利潤已被極大壓縮。2007年以來，CPI上漲較快，令廠家‘腹背受敵’。為保證效益，部分廠家可能會漲價(jià)。”

　　北京北辰亞運(yùn)村汽車交易市場總經(jīng)理蘇暉認(rèn)為，去年所有商品都在漲價(jià)，只有汽車在降價(jià)，而汽車的原材料成本、人工成本等均在上漲，因此，汽車長期降價(jià)不符合經(jīng)濟(jì)規(guī)律。理論上汽車有漲價(jià)的可能，否則，沒法解釋現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。

　　吉利集團(tuán)董事長李書福是唯一公開贊成漲價(jià)的汽車公司高層，其此前曾表示，經(jīng)濟(jì)型轎車要漲價(jià)，因?yàn)殇摬摹⑵�車零部件價(jià)格一直上漲。經(jīng)濟(jì)型車如果不漲價(jià)，企業(yè)就要虧本。

　　在中國銷售勢頭節(jié)節(jié)攀升、以中級車為主的豐田汽車則持相反態(tài)度。2月19日，豐田汽車中國總經(jīng)理磯貝匡志告訴上海證券報(bào)，“豐田汽車有能力消化成本上升的不利因素，不會將此轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者。”

　　但是，認(rèn)為2008年中國車價(jià)繼續(xù)會下降的呼聲更高。

　　國家發(fā)改委價(jià)格監(jiān)測中心認(rèn)為，2008年中國汽車將繼續(xù)降價(jià)。在其最新調(diào)查中顯示，受供大于求及競爭加劇等因素影響，今年汽車市場價(jià)格將繼續(xù)下降，且降幅將超過2007年，達(dá)到5%以上。

　　饒達(dá)則將降價(jià)的主力歸為高價(jià)中級車和中高級以上轎車。他認(rèn)為，高價(jià)中級車和中高級以上轎車可能會降價(jià)。2008年將有三個降價(jià)高峰期：第一輪高峰在2月底或3月；第二個降價(jià)高峰為8月左右，以備戰(zhàn)9月、10月的銷售旺季；第三輪高峰為11月份，廠家為完成全年銷售目標(biāo)而發(fā)動價(jià)格戰(zhàn)。但“在這三輪降價(jià)中，一個車型一年降價(jià)兩次的概率微乎其微”。

　　盡管對于2008年中國車價(jià)的走勢眾說紛紜，但2008年甚至更長期，中國汽車價(jià)格向上走還是向下走，最終將由市場來決定！

　　成本上漲和競爭加劇困擾著汽車生產(chǎn)企業(yè)，導(dǎo)致眾多企業(yè)虧損。盡管整車企業(yè)情況相對樂觀，但壓力仍然很明顯。導(dǎo)致汽車生產(chǎn)成本增加的主要因素是原材料外購成本、員工工資，而在原材料中最主要為鋼鐵、橡膠等。

　　上汽集團(tuán)和東風(fēng)集團(tuán)的高層認(rèn)為，如果車用鋼板漲幅在5%以內(nèi)，企業(yè)可以自行消化。而一位接近汽車集團(tuán)和鋼鐵集團(tuán)的人士透露，按照慣例，汽車企業(yè)與鋼廠有戰(zhàn)略協(xié)議，如果鋼廠對外售價(jià)漲幅超過10%，則對大型汽車集團(tuán)的漲幅可能不超過5%；同樣，如果售價(jià)跌幅超過10%，對這些汽車集團(tuán)的售價(jià)可能只下降5%。至于具體漲跌幅度，由各大汽車集團(tuán)與鋼廠談判而定。

　　此外，橡膠價(jià)格上漲，將導(dǎo)致輪胎價(jià)格上漲；純堿價(jià)格上漲，將引發(fā)玻璃成本的增加。數(shù)家中國排名居前的汽車玻璃企業(yè)私下表示：“不排除提升汽車玻璃價(jià)格。”

　　與此同時，中國整車企業(yè)的銷售成本、管理費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用也呈快速上升態(tài)勢。據(jù)wind統(tǒng)計(jì)顯示，截至2007年11月，整車企業(yè)銷售收入同比增長27.66%，銷售成本增加27.11%，財(cái)務(wù)費(fèi)用增長39.2%，管理費(fèi)用增長18.07%。

　　基于原材料價(jià)格上升的因素，新華信國際信息咨詢(北京)有限公司上海分公司研究員鄭剛認(rèn)為，“由于原材料等價(jià)格的上漲，汽車生產(chǎn)成本至少增加5%至10%，未來這一增長趨勢還將延續(xù)。”

　　但成本上漲，并不意味著售價(jià)可以提高。

　　“如果別人都不漲價(jià)，我們也不可能漲價(jià)。因?yàn)檫@會影響到產(chǎn)品的銷量。”一位自主品牌汽車高管無奈地說。

　　更多業(yè)內(nèi)人士將能否降價(jià)的權(quán)力給予了市場：如果供應(yīng)過剩，則只能死扛著不漲價(jià)甚至降價(jià)，誰能扛到最后，誰將勝利。