KD+國產化

　　從上世紀下半葉開始，世界上汽車產業的建設出現兩種完全不同的模式。

　　老的辦法是：在建廠時先從鑄、鍛，即毛坯工藝開始，然后是機械加工，最后是總裝出車。1953年，一汽就是按前蘇聯斯大林汽車廠的辦法，搞了一個“大而全”的工廠，一汽那時的自制率達85%左右。這種模式以汽車制造廠為中心，汽車制造商為主導，上下游企業、特別是零部件供應商多屬于附屬地位，基本上屬于一種封閉式做法。至今，世界上、包括中國在內的一些企業還在采用這種模式，當然在不少方面有改進，但基本上沒有多大變化。

　　另一種模式和上面完全相反。采用這種模式的往往是屬于改革開放年代引進技術或合資的企業，建廠是從總裝開始，先出車，先賣車；零部件先進口，然后逐步搞國產化，或叫本土化，再實現完整化生產。這種做法通俗地講叫KD+國產化，上海大眾、上海通用、一汽大眾、天津一汽豐田、神龍汽車、東風日產、東風本田、廣州豐田、廣州本田、長安福特等企業的建設都屬于這種模式，只是由于合資年代不同，國產化的起點比例有所不同而已。

　　KD+國產化適合于汽車工業比較落后，或是初始起步的國家。如果用50年代老一汽的建廠辦法，建設攤子鋪得太大，資金、人才都要按時地進行大量的投入，建設周期也很長。反過來用KD+國產化辦法，這些問題出現得就比較少。

　　首開“KD+國產化”先例的當推二戰后的日本豐田公司。戰后日本汽車工業幾乎全部被摧毀，人才失散，資金缺乏，日本車企選擇了KD+國產化的辦法，迅速實現了汽車工業的復興。后來的韓國、馬來西亞、印度也是用這種辦法發展自已汽車產業的。歷史經驗表明，當開展KD工作時，國產化成為整個生產系統的關健。

　　在改革開放年代，中國汽車工業采用KD+國產化方法，不但加快了汽車產業規模的發展，國產化也取得了令人矚目的重大成果，成為構筑汽車工業大國并向汽車強國邁進的基礎。國產化，成為汽車產業改革開放的一根標桿。

　　國產化的準備

　　1978年，當時主管汽車工業的領導饒斌、胡亮等已經和通用、福特、戴姆勒-奔馳等公司談判合作問題，力圖探索一條汽車工業“外引內聯”道路。饒斌曾說過，一旦與國外合資的汽車企業辦起來，就有一個汽車零部件國產化的問題，要早作準備。

　　經過一段時間在國外的參觀和學習，我們初步知道搞國產化的方法，但重點要了解日本在國產化方面的經驗。我們當時請了六、七十年代參加過日本“機械工業(臨時)振興法”的汽車界人士到中汽總公司和一些汽車企業去授課，大家對國產化工作有了初步的認識。

　　國產化是一項系統工程，主要由四部分組成：一是國產化政策，這是推行國產化工作的核心，沒有政府政策的強有力推動，一個汽車工業不發達的國家是很難搞好國產化工作的；二是市場結構，這是實行國產化的誘導動力；三是產業素質，汽車制造商和零部件供應商要密切配合，特別是零部件供應商要進行技術和管理上徹底的改造，這對于更好更快實現國產化起到決定性作用；四是國產化效果，國產化本身是手段不是目的，目的是迅速提高汽車的產量與質量。

　　在逐步明確對國產化工作方法的認識同時，我國汽車國產化已在推進之中。

　　可貴的起步

　　1983年4月11日，上海用KD辦法裝出第一輛桑塔納轎車。那年秋天，饒斌想在上海召開一個零部件國產化會議，動員開展國產化工作。他派筆者到上海，與上海汽車拖拉機工業公司曾紀生副總工程師開著大眾公司贈送的一輛轎車，跑了一個多月，看了40多家工廠。有次市經委介紹我們去看一家沙發廠，廠長說，我們是有一百多年歷史的老廠，是全國最大的沙發廠，產品還出口，給你們轎車做沙發一點沒問題。那時，外國的汽車座椅都是由專業的汽車座椅廠生產配套，沒有民用沙發廠生產的座椅。實際上，后來確定由上海延鋒江森座椅公司生產的汽車座椅配套，在工程技術上汽車座椅和民用沙發完全不是一回事。

　　回來后，饒斌又對筆者說：光看上海的還不夠，北京和AMC(美國汽車公司)合資生產吉普車，你再到北京去看看，美國人問北京有沒有生產好的汽車消聲器的工廠。接著筆者跑了20多天，有人帶我去一家汽車修配廠，那里生產和修補汽車消聲器，但就像老北京大街上打補洋鐵皮水壺一樣，完全用的是土辦法。饒斌聽了上海、北京之行匯報之后搖搖頭說：零部件國產化工作真難，要下決心從頭起。

　　1984年7月21日，在上海延安飯店召開了“中國汽車零部件新產品起步會議”，饒斌在會上作了三個半小時動員報告，詳盡敘述了國產化工作的總體思想和方案，著重提出當前國產化工作要為“五車一機”服務(即北京吉普、上海大眾、天津大發，南京伊維柯、濟南斯太爾重卡和重慶康明斯發動機)，要大力研制新產品，不斷地提升國產化率。為了搞好國產化，零部件企業要積極引進專業化技術，搞好合資，加快實行技術改造和重組，要建設一批高水平的“排頭兵”工廠，形成有實力的“小型巨人”，為下一步汽車工業大發展，特別是為汽車工業的國產化做好一切準備。會上，組織300多家零部件企業與“五車一機”簽訂了四百多項新產品配套協議，這是我國汽車零部件國產化歷史上的一次重大事件。

　　上海先行一步

　　這次會后，國產化工作摸索著前進。剛開始，汽車行業對為合資企業配套產品，必須進行嚴格又復雜的審定程序很難適應，有的搞一、二年還未能獲得認可，所以工作進展緩慢，這樣只好花大量外匯進口零部件，引起了國家的關注。

　　1987年，時任國家經委副主任的朱镕基，組織了一個大工作組到上海幫助搞國產化工作。1988年，朱镕基調任上海市市長，很快主持成立市政府的國產化工作辦公室，由時任上海經委副主任和上海汽車工業公司總經理的陸吉安任主任，并組織全國各地相關汽車零部件企業和德國專家參加“桑塔納國產化共同體”，國產化工作在組織層面有了強有力的執行機構。如那時要安排汽車空調系統的國產化，就組織了航天部上海新新機器廠負責生產蒸發器、冷凝器和總裝；由上海汽車工業公司的通用機械廠負責生產壓縮機；由浙江新昌機器廠負責生產膨脹閥，幾家企業共同組成上海汽車空調工業公司。進入空調公司的企業都納入國家投資計劃，工作抓得很緊，使大型的國產化產品比較快的實現了預定目標。

　　接著在國家支持下，籌辦了國產化基金，從每輛售出的汽車上抽頭，到1994年2月國家停止基金項目時，約籌集了74.6億元，利用減息和撥款資助方式支持企業搞國產化。上海市、機械工業部和國家計委在“六五”、“七五”和“八五”期間，總計約投入200多億元人民幣和4億多美元，為相關汽車零部件企業引進技術，組織合資和工廠技改。在當時，為上海桑塔納轎車國產化服務的有250家工廠，其中上海135家，外地117家，每家企業從某種程度上說，都得到了脫胎換骨的改造。

　　上海在進行汽車國產化的工作中十分重視提高產品質量，提出“質量上不去，國產化等于零”，國產化產品絕不搞“瓜菜代”等嚴格要求。汽車零部件產品質量得到空前的提高，企業普遍實行“零缺陷”質量管理體系，產品比較順利地通過合資企業的認證，并實現了與國際標準的接軌。

　　上海國產化的工作經驗很快地向其他地區合資企業進行推廣和應用。到上世紀末，全國汽車零部件國產化體系基本形成，推動了汽車工業的發展。如1987年桑塔納國產化率僅為2.7%，10年后的1998年達到98%；奧迪100在1989年的國產化率為6.68%，1997年達93%；神龍富康ZX在1993年投產時國產化率僅為3.6%，1998年達85%；1998年上海通用別克投產時，起步的國產化率就達到42%，同樣廣州本田起步的國產化率也達到40%。

　　到上世紀末，已有成千上萬的汽車零部件供應商，包括一、二、三級供應商都加入國產化隊伍，國營、民營、軍工、中外合資、國外獨資等企業都進軍中國汽車國產化OEM市場，涉及機械、電工、電子、化工、鋼鐵、軍工、信息、交通各個行業，在轎車、客車、卡車、專用車的各個領域構成一個比較先進、比較完整、比較開放的汽車零部件產業體系。

　　國產化的未來

　　英語Localization一詞可譯為本土化，也可以譯為國產化，雖然表面意思差不多，但還是有不同的內涵。日本在上世紀80年代開始實施“走出去”戰略，到90年代，豐田、本田、日產在美國和歐洲設立不少汽車廠，就地生產、就地賣車，以減少汽車的貿易磨擦；接著又動員國內零部件供應商也“走出去”，實行就地配套，他們稱為“外化的本土化”。日本零部件企業搞精細化管理，不設工會，生產穩定，價廉物美，把美國一些零部件企業壓得喘不過氣來，有的倒閉，有的外遷，日子十分不好過。現在全球汽車零部件企業都跑到中國來設廠，特別是日、韓系零部件企業抱團抱得很緊，使中國汽車零部件企業感受到“寒冬”的來臨。

　　21世紀新一輪國產化競爭的本質，可以說到底是外國的零部件企業在本土替我們搞“國產化”，還是我們自己的企業搞真正的國產化？

　　同樣，隨著我國汽車產業迅速發展，許多汽車制造廠商也實行“走出去”戰略，再過幾年，我們自己零部件企業也面臨著要配合整車發展，也要“走出去”。那么也同樣面臨著當地化的國產化與外化的國產化的矛盾。因此國產化既是民族的，又是國際化的產物，這就是競爭內涵不斷互為轉化的一種表現。

　　總之，在改革開放年代里，我們國產化工作走出了一條成功之路，但多數零部件企業滿足于現狀，年年月月忙于現市場的產銷，對國際汽車產業形勢的急劇變化準備不足，特別是企業的創新和研發能力跟不上，對新型的國際采購流程也配合不好，使我們汽車零部件產業的發展處于越來越被動的狀態。為此，我們必須下決心，建立新思維，創造新局面，歷史只能說明過去，未來全靠自己的努力和奮斗！(陳光祖)