我仍然非常清晰地記得，一年之前母親坐在我剛剛添置的汽車上激動得像個孩子般的情景，因為在她的印象中，只有縣城的“大官們”才能坐上被她們稱為“官轎子”的汽車。

　　短短30年，汽車已經(jīng)從以前的“官車”進入尋常百姓家，在這短短30年中，中國汽車經(jīng)歷了上世紀70～80年代的“紅旗”和“上海牌”時代的艱難自主摸索、80～90年代的大范圍合資和90年代～21世紀初的自主群飆三個階段。

　　30年間中國汽車行業(yè)經(jīng)歷了從10萬輛到接近1000萬輛的爆發(fā)式增長。

　　上世紀50年代開始的紅旗轎車雖然為國人帶來了自主轎車工業(yè)的喜悅，但是由于基礎工業(yè)的薄弱和人才匱乏，從1950年到1980年期間的汽車工業(yè)更多的停留在簡單的模仿和拷貝階段。

　　進入改革開放30年之后的新時代，汽車工業(yè)也開始迎來新一輪的發(fā)展契機。1984年上海大眾開始的合資成為中國汽車業(yè)發(fā)展的重要分水嶺，改革開放結束了長達多年的“引進還是購買車型”的爭論，拉開合資時代的大幕，引進合資階段的典型特征為“拿來主義”。以上海大眾作為標本的合資進程為中國汽車的技術引進、吸收以及培育人才，給中國汽車工業(yè)打下了堅實的基礎。“以技術換市場”的合資建設大大縮短了中國汽車接軌全球的步伐。

　　但由于政策上的約束和跨國公司的技術壁壘，中國汽車業(yè)發(fā)展緩慢，由此，中國人自主造車的夢想愈加強烈，但在沒有技術背景和人才隊伍的前提下，引進、消化、吸收外國產(chǎn)品及技術成為模仿創(chuàng)新階段的典型特征。

　　在中國汽車工業(yè)50年的積累和10多年的合資進程之后，隨著經(jīng)驗的不斷豐富和市場競爭的加劇，在國家提倡自主創(chuàng)新的大背景下，從上世紀90年代末期開始，一批自主研發(fā)的自主品牌汽車也應運而生。上世紀90年代末期的華晨汽車、吉利汽車以及奇瑞汽車開始艱難起步，進入21世紀之后，整車研發(fā)、核心零部件技術的掌握成為自主創(chuàng)新階段的重要特征。2003年開始，汽車市場的井噴成為自主品牌集體狂飆的催化劑。以奇瑞汽車為首，包括吉利汽車、華晨汽車以及新進的比亞迪汽車等在內的自主品牌，在短時間內形成了自主研發(fā)能力和研發(fā)體系，建立起最基礎的生產(chǎn)制造、技術研發(fā)以及銷售服務體系。

　　改革開放激蕩國人30年，汽車行業(yè)也經(jīng)歷了30年的加速跑。這其中當然有豐碩的成果，但也遺留下一堆問題。自主品牌過于追求速度而忽視基礎建設導致民族汽車工業(yè)表面繁榮；合資進程在市場換技術之后的后遺癥開始集中爆發(fā)，汽車數(shù)量的急劇增加使得人、車和環(huán)境之間的矛盾日益凸顯，汽車社會的提前膨脹也讓諸多弊端提前暴露。

　　當前的汽車業(yè)全球低迷為我們提供了更多的思考機會：如何讓我們的汽車與人類更加和諧地共存？我們的民族汽車工業(yè)如何實現(xiàn)有責任的增長？我們的汽車社會需要一個怎樣的汽車市場？

　　30年太快，中國汽車業(yè)需要冷靜地回顧這些得與失，是與非。（衛(wèi)金橋）