13日起,繼公車封存、限行之后,北京正式對私家車全面限行。根據車牌尾號(而不是單雙號),每周停駛一天。人們尚在熱議之中,政策便已出臺,無怪乎消息傳出后,輿論普遍感到意外。
此前有學者認為,應當通過投票等民主程序來決定此事。這種想法多少有些天真。別說政府部門不習慣,真要投票,還不如直接讓私家車主和自行車族、行人PK。事情到那地步,其表現形式就是如此。所以,我更傾向于包抄后路、花點力氣搞明白——限行能起什么作用?
對此,我的答案很明確:私車限行于事無補。
奧運期間,北京通過單雙號限行等綜合措施,空氣質量確實上去了,交通也不那么擁堵了。但要知道,這是犧牲整體效率換來的結果。短期內能夠獲得公眾同意或諒解,長期實行則未必。你讓我幾天不開車無所謂,一直這么搞,我就不得不考慮正常的生活、工作怎么辦了。賽車手兼作家韓寒寫過博客,假設北京長期單雙號限行,首先迎來的將是一輪購車高潮——大家都準備買第二部車了。說的就是這個道理。
更重要的是,中國剛進入“平民汽車社會”,消費需求遠未飽和。而考慮到產業發展、民眾需求、稅費收入等多種因素,政府不可能嚴格控制牌照。一邊開閘放水(車牌),一邊限行,二者相互抵消,作用也就極其有限。這是城市交通的根本矛盾,也是任何相關政策的試金石。去年我查北京機動車數量是300來萬輛,現在再看,已經接近350萬輛了。水龍頭沒關(也不可能關死),不管堵住幾個口子,水還是會淌出來的嘛。
換個視角再來看。國內大中城市交通擁堵,賬也不能全算在私家車頭上。其原因,一是城市交通管理水平問題。放眼國際大都市,東京、紐約的機動車數量均超過800萬輛。就咱們這樣,整座城市就成了大型停車場,你說更該找誰?其二,僅以北京為例,私車和公車的比例大致是對半開(2006年數據)。這說明,政府公車限行或封存,至少是同等重要。其三,城市道路規劃、公交發展狀況及配套設施(比如停車場、換乘中心)完善程度,也是決定城市交通狀況的重要因素。由此可見,城市交通發展空間并非已徹底被堵死,關鍵就在于如何整合資源、挖掘潛力以及做好提前規劃。換言之,現階段祭出限行招數,恐怕連治標都談不上。
說起來,限行是為了保暢通、提高空氣質量。倘若明擺著難有效果,還不如想別的招。如上所述,在若干可選項中,限行無疑是下策。況且,這還沒有考慮執行成本的問題呢。遺憾的是,總有那么一些專家拍著腦袋給政府部門出“昏著”。限行不過其中一例,此外還有人以“出行成本太低”為由,建議征收擁堵費。我真想問:市區里開開,每年至少上萬元開支還不夠高,怎么才叫高啊?在北京、上海等大城市,這已占城市人均可支配收入一半以上。
一句話,城市交通擁堵確實是個大難題,大家都不愿意看到,可是病急亂投醫顯然不可取。 (魏英杰)
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