汽車業(yè)期待已久的利好正在醞釀中。據(jù)報(bào)道，一份關(guān)于減免排量1.6升以下汽車購置稅的方案已遞交政府有關(guān)部門，并已引起了有關(guān)部門的重視，有望明年實(shí)施。而在本月12日，工業(yè)和信息化部部長李毅中亦曾在國新辦新聞發(fā)布會(huì)上透露，1.6升排量以下的轎車在銷售環(huán)節(jié)將可能獲得購置稅的減免。

　　多年來，更“節(jié)能”和更“環(huán)�！钡男∨帕科�車叫好而不叫“座”。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)提供的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，小排量汽車的市場占有率呈逐年萎縮的態(tài)勢：2004年為18.6%，2005年為12.63%，2006年為8.57%，2007年則跌破了8%。一方面是國內(nèi)油價(jià)高高在上，一方面是耗油低的小排量車在市場上不敵大排量的高油耗車，如此不合情理的對(duì)比，絕非以“國人好面子”的文化心理就可以解釋。時(shí)下不合理的稅費(fèi)政策，也正是造成這一市場扭曲現(xiàn)象的直接根源。

　　依現(xiàn)行《車輛購置稅暫行條例》的規(guī)定，車輛購置稅的稅率均為10%。從中絲毫看不到對(duì)小排量車的扶持。至于通行費(fèi)、停車費(fèi)乃至即將取消的養(yǎng)路費(fèi)，大小排量的車均被一視同仁。于中央的政策之外，全國還有近60個(gè)城市不同程度地限制微型車的行駛，其理由無外乎“車速慢影響交通”、“形象差難登大雅之堂”、“門檻低易導(dǎo)致車輛暴增”等。直至溫家寶總理2005年在“加快建設(shè)節(jié)約型社會(huì)”的講話中明確要求“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運(yùn)營的規(guī)定”之后，在政策層面，小排量車才開始逐漸獲得了傾斜支持。2007年4月汽車消費(fèi)稅調(diào)整時(shí)，降低了小排量汽車的消費(fèi)稅稅率。

　　但光降低小排量汽車的消費(fèi)稅稅率是不夠的。消費(fèi)稅是價(jià)內(nèi)稅，也就是說，生產(chǎn)廠家向國家繳納的消費(fèi)稅是包含在車價(jià)中的。消費(fèi)稅稅率下調(diào)，廠家的銷售利潤會(huì)隨之增加。因而這一政策的直接受益者，主要是廠家；其目的也主要指向刺激生產(chǎn)，而非刺激消費(fèi)。汽車購置稅則是價(jià)外稅，是消費(fèi)者直接向國家繳納的稅。降低購置稅，甚至免交購置稅，直接受益人是消費(fèi)者。從經(jīng)濟(jì)杠桿對(duì)市場的引導(dǎo)上看，光刺激生產(chǎn)是不夠的，生產(chǎn)還得依賴于消費(fèi)市場。因此，減免汽車購置稅實(shí)則比降低汽車消費(fèi)稅稅率還要重要，還要關(guān)鍵。

　　從國際市場看，在日本、法國、意大利等小型車盛行的國家，幾乎都曾經(jīng)或依然在采用“對(duì)購買大排量轎車加以重稅，對(duì)購買小排量汽車減稅甚至給予補(bǔ)貼”的做法。以日本為例，其小排量車和大排量車的購置稅相差20倍之多。扶持小排量車和限制大排量車是“節(jié)能減排”的車之兩翼。目前看來，也是能促進(jìn)“節(jié)能減排”爭議最少的方案。與燃油費(fèi)改稅方案所引發(fā)的激烈爭議不同，減免小排量汽車購置稅的消息在網(wǎng)上獲得了壓倒性的支持。新浪網(wǎng)的相關(guān)調(diào)查中，有超過九成網(wǎng)民投了贊成票。

　　這些熱情的參與者和支持者無疑代表著沉甸甸的民意，同時(shí)也是對(duì)有關(guān)部門能早日出臺(tái)減免小排量車購置稅政策的一種催促。基于燃油費(fèi)改稅的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，筆者認(rèn)為，雖然減免小排量車購置稅政策只是“有望明年實(shí)施”，但也應(yīng)未雨綢繆，早日公布正式方案，廣泛征求民意，以決定是“減”還是“免”？若選擇“減”，又如何“減”，“減”多少？征求民意，聽取民意，消化民意，汲取民意，這需要一個(gè)過程。不要總是到了迫不得已或箭在弦上的時(shí)候，才來公開方案試探民意。能夠做到沉穩(wěn)而成熟，又何必弄到倉促與狼狽呢？