危機邊緣的克萊斯勒見到了希望的曙光。在獲得美國政府第一筆擔保貸款后，菲亞特的合作意向又讓人們對公司的進一步重建充滿希望。不過此次向菲亞特的“特惠轉讓”與當年和戴姆勒的那場“豪華婚禮”形成了鮮明對比，這讓人不得不再次反思美國三大在全球化浪潮中落伍的事實。

　　全球化戰略下的美國化產品

　　全球化浪潮已經在30年內徹底改變了世界，汽車業幾乎快沒有國界之分，唯獨美國本土汽車工業還固執地堅守著幾十年前的傳統。當來自日本和歐洲的汽車廠商已經將小排量小尺寸車型制作得淋漓盡致的時候，當世界各地的消費者把燃油經濟性視為購車的重要決策條件時，克萊斯勒一句“和菲亞特的合作可以為克萊斯勒補足在高燃油經濟性和環保型小車和動力技術方面的產品線”———言外之意克萊斯勒拿不出像樣的經濟環保小型車技術。

　　說起來也諷刺，包括克萊斯勒在內的美國汽車巨頭是最早嘗試全球化戰略的企業，但企業戰略的全球化遲遲帶不來企業產品的全球化———福特至今在北美和歐洲銷售完全不同的“福特”車型；通用將凱迪拉克、GMC、土星、龐帝亞克隔絕在“全球化”之外，歐寶和大宇的小型車技術在北美則根本站不住腳；克萊斯勒倒是從戴姆勒吸取了營養，不過成果體現在“純肌肉車做派”的300C上，這款車在中國生產后，一個月只能賣出幾百輛。

　　意大利人再次拯救克萊斯勒？

　　曾在30年前成功解救克萊斯勒的李·艾科卡是意大利裔美國人，父母是意大利移民。盡管移民文化和全球化思維沒有必然聯系，但至少從艾科卡曾經試圖爭取福特與本田在小排量發動機領域進行合作的歷史來看，他早比其他人更先知先覺。

　　問題是三十年前的拯救相比今天容易很多，艾科卡的先知先覺在來自汽車工會和美國國會的壓力下暫時用不著出馬。

　　三十年之后的情況不同，除了工會和國會的壓力，卷在危機中的美國汽車企業還得面對來自日本、歐洲甚至韓國車企的擠壓，同時也要顧及在中國、俄羅斯、印度等新興市場的“搶座位游戲”，當然還有在新能源車解決路線爭斗中站穩腳跟的仗要打。

　　可巧菲亞特站了出來，當且僅當和美國三大相比，菲亞特算是在全球化領域內頗有建樹了。正如克萊斯勒所說，菲亞特在小型車、高效小排量發動機、經銷商網絡方面所具備的優勢正是克萊斯勒需要的。

　　間隔30年，克萊斯勒兩次站在危機邊緣，第一次成功解救它的人是意大利裔商業巨子李·艾科卡，第二次伸出援手的是意大利制造商菲亞特，克萊斯勒還能再躲過一劫嗎？(陸原)