企業(yè)方面對兼并重組的看法也很慎重。長城汽車宣傳部長商玉貴表示，“兼并重組要達到資源共享、資源互補的目的，長城汽車暫時沒有這個打算�！�

　　關于如何淡化行政推動色彩的問題，胡信民認為，必須突破制度障礙，因為“有的企業(yè)是中央企業(yè)，有的是地方企業(yè)，利益分配上有障礙，應建立健康的準入制度”。

　　殊途同歸

　　兼并重組是不是惟一的壯大道路？在金融危機的背景下，這一話題變得更復雜。據(jù)麥肯錫的一項最新研究數(shù)據(jù)，過去20年里，全球大型企業(yè)兼并案中，真正取得預期效果的比例不到50%。

　　如今，放眼全球汽車業(yè)，“合”的消息沒有，“分”的事件倒接踵而至。典型的代表是美國三大汽車廠商，福特有意出售沃爾沃；通用計劃將其全資子公司歐寶最多50%的股份出售給其他投資者，以換取歐洲政府33億歐元的救援資金；克萊斯勒要賣掉道奇旗下蝰蛇品牌。

　　“當一個子品牌成為企業(yè)負擔時，‘分’也是一種解脫。”藍畔認為，“合是為了整合資源、取長補短；分是為了發(fā)揮各自的優(yōu)勢。分與合，目的是相同的——彼此強大起來�！�

　　在金融危機席卷全球的背景下，企業(yè)的并購標準發(fā)生變化，也將減緩“合”的進程。“原來看好被收購企業(yè)的規(guī)模，現(xiàn)在則關注財務狀況，尤其是3個月、6個月內(nèi)的生存能力�！睂毩指裾f，“收購方更關心被收購企業(yè)‘有沒有獲得現(xiàn)金、運營產(chǎn)品的能力’，銀行是否愿意投資，資產(chǎn)置換是否能為企業(yè)帶來獲得現(xiàn)金的能力�！�

　　車市不能僅靠政策推

　　2009年伊始，中國車市最大的亮點來自自主品牌車企。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，1月自主品牌轎車共銷售13.02萬輛，占轎車銷售總量的29.65%，銷量超過日系車，創(chuàng)歷史最好水平。不少自主品牌經(jīng)銷商1.6升排量的產(chǎn)品出現(xiàn)難得的供不應求景象。

　　“自主品牌轎車產(chǎn)品主要集中在低排量品種上，絕對受惠于政策利好因素�！敝衅麉f(xié)主管信息統(tǒng)計的朱一平近日表示。

　　據(jù)報道，繼1月14日汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃出臺之后，《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細則》內(nèi)容近期也被公開，可謂全面、細致。具體內(nèi)容包括，提升自主品牌乘用車國內(nèi)市場份額至40%以上、自主品牌汽車出口占銷量的比例約10%等。

　　仍有障礙阻內(nèi)需

　　全國乘用車信息聯(lián)誼會秘書長饒達認為，目前還有汽車消費信貸等方面的市場障礙，需要靠政策來助推�！澳壳暗钠�車消費信貸門檻高、手續(xù)繁、利率高。希望有關政策早日出臺，因為這是目前能夠進一步促進國內(nèi)汽車市場增長率提高的最主要因素�！�

　　還有一些地方規(guī)定對汽車市場的阻礙也不小�！敖�期小排量汽車發(fā)動機技術(shù)進步快，廣州及其他一些城市不給1升以下排量的汽車上牌的規(guī)定該取消了，至少應讓裝備先進發(fā)動機的微型車上牌。”饒達表示。

　　此外，阻礙市場發(fā)展的規(guī)定還有道路通行費、停車費的收取等方面。