一個屢屢被研究者提及的例子是：2003年起，倫敦中心區(qū)收取交通擁堵費(fèi)。數(shù)據(jù)顯示，實(shí)行收費(fèi)一年后，收費(fèi)區(qū)的交通流量下降了15%，收費(fèi)區(qū)內(nèi)的交通擁擠水平下降到了30%，地面公交運(yùn)營車速也得到提高。

　　張靈鴿介紹說，很多經(jīng)濟(jì)手段也被一些城市證明是行之有效的。比如，在和市區(qū)連接的部位建立免費(fèi)停車場，鼓勵市民乘公共交通工具進(jìn)入市區(qū)；在市中心公共停車場實(shí)施高額收費(fèi)政策；分時段收費(fèi)，對某些停車泊位或商務(wù)中心等繁華地段，在擁擠時段提高收費(fèi)，平峰時期降低收費(fèi)以調(diào)控停車數(shù)量。

　　相比之下，單雙號限行之類的行政政策具有強(qiáng)制性，在特殊事件下，見效快，效果明顯，但行政政策限制了人們的出行自由，容易導(dǎo)致公眾的反感，長期執(zhí)行起來難度大，成本高。例如，奧運(yùn)會期間單雙號限行的執(zhí)行，還需要派出大量的警力執(zhí)勤，加大了管理的社會成本。

　　公共交通便捷是關(guān)鍵

　　反對把臨時措施常態(tài)化的史其信認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)常規(guī)化必須要進(jìn)一步提高公交服務(wù)水平，包括路網(wǎng)、運(yùn)力、準(zhǔn)時、換乘方便都要進(jìn)一步完善。

　　一位長期研究交通問題的學(xué)者認(rèn)為，在東京、紐約、巴黎地鐵已經(jīng)可以承擔(dān)75%的運(yùn)輸量，北京的公共交通只能承擔(dān)不到40%的運(yùn)輸量，無法滿足公眾的需求。如果大家都去擠地鐵，地鐵肯定會癱瘓。

　　其實(shí)，奧運(yùn)期間，公共交通所承受的壓力已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)。有數(shù)據(jù)稱，僅8月17日一天，公交IC卡就售出了1.5萬張，日刷卡1200萬筆。公交車熱門線路在高峰期，比以前更顯擁擠。而最大的壓力在于地鐵，測試第一天，地鐵加開37列，運(yùn)送乘客比前一個周五增加95萬人次。盡管發(fā)車間隔縮短，但應(yīng)付起來仍顯勉強(qiáng)。

　　史其信說，為配合奧運(yùn)限行政策的實(shí)施，北京公共交通部門投入了大量人力、物力，地鐵、公交、出租車已經(jīng)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。地鐵發(fā)車間隔由原來的4~6分鐘，縮短到現(xiàn)在的2~3分鐘；對于目前北京地鐵的硬件來說，2分鐘的間隔已是極限。

　　《綠色出行北京2008報告》稱，值得注意的是，北京自2007年開始把公共交通定位為公益性質(zhì)，并出臺規(guī)劃要大力發(fā)展。按照北京市的交通發(fā)展綱要，到2010年，北京中心城區(qū)公共客運(yùn)系統(tǒng)承擔(dān)40%以上的出行量，早晚高峰要達(dá)到60%。

　　北京市環(huán)保局副局長杜少中歷來是綠色出行的倡導(dǎo)者，他早期步行上班的新聞還成了媒體追蹤的焦點(diǎn)。他說，他也曾經(jīng)聽到過老百姓對限行的抱怨。限行一方面是促進(jìn)污染物減排，一方面是促使大家思考什么是更合理的出行方式。政府應(yīng)該大力發(fā)展公共交通，并教育市民選擇綠色出行的方式。 （劉世昕）