“現(xiàn)在播送路況信息……”司機(jī)老吳調(diào)高車?yán)锏氖找魴C(jī)，“……長江大橋由南向北堵車……”
“又堵了。”老吳搖搖頭，苦笑一聲。開出租車10多年了，對于南京長江大橋堵車，也早已習(xí)以為常。在他的印象中，上世紀(jì)90年代，盡管沒有長江二橋、長江三橋，長江大橋也沒現(xiàn)在這樣堵。今年“五一”也是天天堵。如果暢通無阻，過大橋也就十來分鐘時(shí)間，但是一堵車就沒準(zhǔn)兒了，40分鐘、1個(gè)小時(shí)都可能。
6萬輛次日通行量超極限
為什么堵？車多。而且，隨著這幾年江北浦口、六合的發(fā)展，大江南北溝通日益頻繁，人流、車流愈加密集，只有雙向四車道的南京長江大橋顯然窄了。
為緩解擁堵，南京有關(guān)部門對通行長江大橋也采取了一系列措施，從禁止所有外地貨車通行、禁止本地貨車白天通行，直至全天禁行懸掛外地牌照的中小型客車及專用車。換句話說，南京長江大橋已經(jīng)成為名副其實(shí)的“市內(nèi)橋”，外地車輛只能走二橋、三橋。
盡管如此，堵車問題并未解決。據(jù)了解，南京長江大橋的設(shè)計(jì)通行能力是1.2萬輛，改造成雙向四車道后，飽和能力是3萬輛，四五萬輛勉強(qiáng)對付，6萬多輛就達(dá)到了超飽和極限。而眼下，大橋日通行量高達(dá)6萬輛次左右，長期超負(fù)荷。
“小修小補(bǔ)是家常便飯，大的維修，4年進(jìn)行了5次�！崩蠀钦f。
2002年，長江大橋進(jìn)行了建成30多年來首次大修工程。此后，幾乎每一年都要修橋，2004年一年就修了兩次，2005年、2006年又分別進(jìn)行了規(guī)模較大的維修。如今，大橋橋面凹凸不平，瀝青也是新舊不一，像一塊塊補(bǔ)丁打在路面上，在陽光下顯得很扎眼。橋頭堡已經(jīng)斑駁，水泥橋欄也日漸風(fēng)化�？粗@一切，老吳面色有些凝重。
拍賣經(jīng)營權(quán)的“后遺癥”
雙向六車道的南京長江二橋情況要好得多。目前，日均通行量3.39萬輛左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到6萬輛的設(shè)計(jì)通行能力�！耙皇�2005年長江大橋全面禁行外地牌照車輛，走長江二橋的還要少。”老吳補(bǔ)充說。
在南京長江大橋上游19公里的長江三橋，情況同樣不太樂觀，日通行量只有1.5萬輛次左右，可謂冷冷清清。大橋南北，發(fā)展差距亦是顯而易見。
而在前兩年，南京長江二橋、三橋的市場化運(yùn)作，還曾經(jīng)是南京人津津樂道的成功案例。2004年6月，“深圳高速”北京憶陽集團(tuán)取得南京長江三橋50%的股份；2004年12月28日，南京市交通集團(tuán)以45.03億元將二橋65%的股權(quán)和27年的特許經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓給了“深圳中�！�；2005年3月開工建設(shè)的過江隧道，“中鐵建”采用BOT方式獲得80%的股權(quán)。
市政工程的市場化運(yùn)作作用是顯而易見的。不過，對于老百姓來說，市場化運(yùn)作也帶來了明顯的后遺癥——高收費(fèi)。以長江二橋?yàn)槔�，轎車通行費(fèi)20元，貨車按照噸位收費(fèi)，最多要收80元。而走長江大橋，既便捷，又不用交錢，誰干嘛還要舍近求遠(yuǎn)，繞到11公里外的二橋？這，就是目前南京長江大橋擁堵嚴(yán)重、二橋、三橋卻吃不飽的主要原因。
尋找市場化運(yùn)作的“平衡點(diǎn)”
“想跨江發(fā)展，地方政府不掏錢是不可能的�！蓖瑵�(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院副院長陳小鴻說，“如果黃浦江上沒有那么多大橋，開發(fā)浦東是難以想象的�！钡珕栴}是，如何進(jìn)行市場化運(yùn)作才能避免出現(xiàn)類似南京的“后遺癥”。
陳小鴻說，包括上海在內(nèi)的一些城市原來也收取過橋通行費(fèi)，后來改為固定收費(fèi)，比如，對于每一輛車，每月收取150元的貸款道路建設(shè)車輛通行費(fèi)。這樣一來，走哪座橋更方便完全由市民自己選擇，可以充分利用資源。但同時(shí)也對規(guī)劃部門提出了更高的要求。南京目前的幾座長江大橋之間距離較遠(yuǎn)，可替代性不夠，還不是真正意義上的城市過江通道，這是在今后的過江通道規(guī)劃和建設(shè)中需要考慮的。
江蘇省社科院院長宋林飛認(rèn)為，簡單采取拍賣經(jīng)營權(quán)的市場化運(yùn)作方式也需要探討。大橋建好了，周邊的地價(jià)上升了，房地產(chǎn)商從中受益了，他們是否需要對大橋建設(shè)有所回饋？包括在江北發(fā)展的企業(yè)，也能因此受益。如果讓這些受益的群體共同來回饋，橋梁的通行費(fèi)既不用收那么多，也不用收那么久。那樣，過江通道的交通狀況就可能會好得多。
如何找到市場化運(yùn)作的平衡點(diǎn)，南京的決策者也在思考。據(jù)了解，規(guī)劃建設(shè)的南京長江四橋不再像它的“姊妹橋”——二橋、三橋及過江隧道那樣，向社會資本開放，進(jìn)行市場化籌融資，而是由政府獨(dú)資建設(shè)，市交通集團(tuán)投入20億元資本金，其余全部通過銀行貸款籌集，建成后自主經(jīng)營管理。有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，這樣南京就把四橋交通的主動(dòng)權(quán)掌握在自己手里。今后，跨江橋隧取消收費(fèi)站，或是推行年票制，在四橋都不會有任何障礙。(汪曉東)
