動態(tài)試駕

    新奧德賽搭載的是與第八代雅閣相同的動力總成，2.4升直列四缸自然吸氣發(fā)動機(jī)，動力較第三代奧德賽提升了19馬力，最大扭矩有細(xì)微變化，從原來的218Nm升至220Nm。也就是說，現(xiàn)款的奧德賽跟第七代雅閣雖然也是相同的發(fā)動機(jī)，但是動力輸出并不一樣，少了9馬力。

    新奧德賽的整體靜音效果出色，因?yàn)闆]有高速試駕路段，所以風(fēng)噪控制得如何我并沒有發(fā)言權(quán)，但在發(fā)動機(jī)和底盤抑噪上它已經(jīng)做得足夠到位。發(fā)動機(jī)只有過了2000轉(zhuǎn)時，才會有較弱的聲音傳進(jìn)耳朵里，而就算是超過3000轉(zhuǎn)，也不會有聲嘶力竭肝腸寸斷的噪音來讓人心煩。

    5速自動變速箱按理說也應(yīng)該跟雅閣一樣，不過有廠商工作人員解答說變速箱是同款，但齒比并不一樣。相比現(xiàn)款增加了兩個強(qiáng)制低擋位，即D1和D2擋，取消了手動模式，其實(shí)我認(rèn)為手動模式對這車來說本來就是多余的。

    前后懸掛的形式都沒有變化，均為雙橫臂式獨(dú)立懸掛，跟八代雅閣一樣使用副車架結(jié)構(gòu)。現(xiàn)場有一輛解剖式的車架，據(jù)說更多高剛性材料的使用令車身剛性提高了15%�，F(xiàn)款奧德賽的車身就比較低，設(shè)計師大概認(rèn)為還是不夠低，于是讓它又矮了5mm，當(dāng)然光是車身矮了可不行，那會令車內(nèi)的垂直空間受到影響，所以對應(yīng)的是將底盤和車身重心也相應(yīng)降低了。這使得新奧德賽的車廂內(nèi)雖然寬敞舒適度與一般MPV無異，但駕駛和乘坐的感受卻要更接近于轎車。

    減震和彈簧一體式的設(shè)計，調(diào)教得偏硬朗一點(diǎn)，這和我之前想像的不太一樣，減震將反彈抑制得比較好，在過減速帶時會感覺既不生硬，也不會產(chǎn)生過份的忽悠感以及車身的橫向搖擺。

    采用與雅閣為相同的VGR可變速比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，足夠的輕盈是男女皆宜的舒適設(shè)定，不過讓我沒有想到的是新奧德賽并沒有因?yàn)槭孢m而完全將路感過濾掉，至少轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是如此，當(dāng)路面有變化，或不小心軋了黃線時，就能感覺到從手上傳遞出來的一些細(xì)微震動。轉(zhuǎn)速升高后，發(fā)動機(jī)也會有部分震動傳遞過來。方向盤左右的空量不小，導(dǎo)致駕駛時會感覺上手里打方向的動作比車頭跟隨的動作要大很多。簡單地說就是，靈活但不夠準(zhǔn)確。

    相比之下，底盤就沒有什么路感可以傳遞了，雖然雙橫臂懸掛本身是側(cè)重于操控性，但是新奧德賽畢竟是一款MPV，坐在車內(nèi)的人想必沒有興趣知道自己在經(jīng)過怎樣的路面。不過，懸掛對側(cè)傾的控制對于這一類車型來說不錯，山路行駛中頗有點(diǎn)胸有成竹的意思，給人以一定的信心。