英朗非常好開，理想的調校帶來了協調直觀的駕駛感受。方向盤也許有點偏輕，缺乏高6那種富有彈性的反饋，但轉向感無疑非常準確，即使一些細微的轉向指令都能得到車頭的積極響應。底盤的舒適性非常理想，即使是采用半獨立結構的后懸的吸震表現也完全令人滿意。針對路面上的大面積坑凹，從下方傳來的震動也顯得很有涵養。在閑適的日常駕駛風格下，英朗絕對能夠完美地履行家庭職責。

英朗發動機

    不過當太太和孩子終于全都下車之后，你應該試試按下中控臺上的Sport按鈕。因為只有采用更積極的駕駛方式，擁有184馬力和最大235牛·米的1.6升渦輪增壓發動機才真正有了用武之地。我還依稀記得高爾夫6上的1.4T發動機更貪戀在低轉區域營造持續平順的扭矩輸出，但眼下的這臺發動機絕對更喜歡在中高轉速游弋，倒不必非要接近紅線，只要確保每分鐘轉速不低于3500轉就能完全釋放活力。

運動模式開關

    運動模式的真正作用有兩個——延遲換檔和極大地改善油門響應性。不過總的來講變速箱的反應也許仍然稱不上十分理想，換檔的間隙還是有點兒大，不過在科魯茲和自然吸氣版君威上表現得較為明顯的頓挫問題已經得到了明顯的改善。手動模式同樣存在換檔速度偏慢的問題，不過只要不把它當賽車來駕駛這倒算不上什么大問題。

踏板的響應性完全令人滿意

    真正讓人煩惱的反倒是很難找到可以讓加速性得以充分體現的舞臺。即使是在非高峰時段的高架道路上，英朗也容易開得太快了，很快你就不得不因為遇上慢車或者電子警察攝像而踩下剎車，不過幸好剎車的感覺非常堅實，在大部分情況下你只需要使用全部行程的一半就足夠了。

準備測試100公里/小時到靜止制動

    所以最后我們必須來到測試場，只有這里才是它的終極舞臺。高爾夫的數據已經放在那里，只要趕超這些數字英朗就能證明自己的運動定位絕非營銷層面的一種噱頭。按照一貫的測試流程，100公里/小時到靜止制動成為了第一個測試項目。