豐田召回事件一石激起千層浪，但對比美國相關部門快速聯動反應，國內消費者似乎只能被動接招。迄今為止，車主們只在國家質檢總局發布的《風險警示通告》中感受到一點來自權威部門的安全感，其余的權利則只能靠幾位豐田車主對豐田章男的圍追堵截來實現。

　　這就是有法可循和無法可依的區別。早在1966年，美國的缺陷汽車召回就見諸于美國法典第49條第301章了。日本從1969年開始實施汽車召回制度，1994年將召回寫進《公路運輸車輛法》。而中國，召回所依據的仍是部門《規定》。

　　反映在實踐中，最明顯的區別是美國和日本都要求汽車廠商在發現車輛缺陷后立即周知各方，大加宣傳。而在中國，大量的問題車卻以“無聲召回”的方式解決著。所謂“無聲召回”，最初出現在法國，由于法國法規沒有規定汽車制造商在決定召回時必須通報主管部門，因此，有些制造商采用了“無聲召回”的做法：即當車主把車輛送往專修店進行例行保養或維修時，專修店根據廠商的要求對車輛進行必要的檢查和處理，消除有關的安全隱患。這種所謂的“無聲召回”遭到了當地專家的極力反對。

　　事實上，在中國何嘗不是如此，對于國內眾多問題車，廠家的態度是“修可以，召回就甭想了”。這是很明白的一筆賬，首先，國家沒有法律明文去強制，國內消費者投訴的意識也不是那么強，所以自然可以暗渡陳倉，通過“免費檢修”等形式“以修代召”(可參考D05版案例)。其次，修車和召回的成本可謂天壤之別。召回是一種高成本、高支出的行動，而修車則是一本萬利的行當，車主掏錢，說你某個零件有問題，必須換，你哪里知道是后天用壞的還是先天就缺陷了，只能乖乖掏錢。即使是在某一款車上普遍出現同一問題，廠家也會以車主使用不當所致來開脫。

　　這也解釋了2009年當某自主品牌首次主動召回時，國家質檢總局的那份欣慰了。但破解“無聲召回”，僅靠一年一家企業主動走上臺面是無法實現的。希望某一天，中國的消費者也可以依法對侵害自身權益的汽車巨頭和本土“霸主”發起追訴令，只有這樣，才能建立起汽車大國的尊嚴。(劉曉林）