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          5.2升V10發動機 試駕蘭博基尼Superleggera(4)
        2010年04月08日 20:32 來源:汽車之家 發表評論  【字體:↑大 ↓小

            直道上,百公里加速時間為3.5秒,當然是在使用彈射起步模式的情況下得到的成績,在這種模式下發動機轉速會拉高到5000轉,然后四條輪胎尖叫著出發。0到200Km/h耗時10.2秒,照這個勢頭,325Km/h的極限也應該不是問題。

        憤怒的公牛 試駕蘭博基尼Superleggera 汽車之家

            Superleggera確實快——尤其是在64Km/h到210Km/h這段區間——你必須隨時調整你的操控。如果你想再快一些還可以把駕駛模式調到運動擋位,而如果你真的想把眼球壓進后腦勺,你可以選擇賽道上用的Corsa模式,這樣換擋的速度最快,同時唯一可以依賴的人就剩你自己了。在超級跑車領域,變速箱從來就不是細膩型的,而在這時甚至粗暴的更加徹底,每次升擋都讓你不寒而栗,每次降擋都在電光火石之間完成。

        憤怒的公牛 試駕蘭博基尼Superleggera 汽車之家

            實際上發動機的聲音算不上好聽,所以駕駛的時候會常常不由自主的手動升擋,而不是讓轉速指針攀到8500轉,也就是說你最好不要讓自己的耳朵受最后一千轉的折磨。

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            在碳陶瓷剎車盤和6活塞卡鉗的幫助下,2011款蓋拉多LP570-4 Superleggera剎車的速度比加速的速度還快。試駕一開始,我就感覺剎車踏板的位置有些高,而前半段行程有點偏硬,而之后的行程和反應表現出完美的線性趨勢,即使在折騰了一整天之后,剎車系統仍然如初。如果懸掛再軟一些,剎車距離還能更短,在彎道也能有更好的抓地力,至少能讓你少一些擔心,畢竟現在的懸掛只要有小小的顛簸,就能讓你在車里備受煎熬。

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            另一方面,懸掛更軟的LP560-4高速下會出現明顯的轉向不足,而Superleggera的前導流板設計杜絕了這一現象發生,同時尾部的大尾翼和擴散器都讓它的彎道表現更加優秀。在2擋和3擋時,車尾能夠脫離預定軌跡進行小幅度靈活的漂移。輪胎的抓地力還是讓人放心百倍,尤其是當你踩著油門過彎時。總體而言,Superleggera在操控方面的優勢非常明顯,這一切都使得它的過彎動作瀟灑自如,轉眼間只留下一道光影和耳邊的轟鳴。

        憤怒的公牛 試駕蘭博基尼Superleggera 汽車之家

            蜿蜒曲折的山路之后又回到了城市的喧囂,這時似乎又有了想詛咒懸掛的沖動,這就是代價吧。如果你能駕馭并且忍受這一切,當V10發動機在8500轉咆哮時,當19英寸的倍耐力在道路上留下自己的四行印記時,當變速箱固執的堅守在四擋高速過彎時,你感覺到四點式安全帶把你牢牢的拴在了碳纖維座椅里,你已經發現了它的靈魂所在,并且跟它融為了一體,沒有它,簡直沒法活了。

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        直隸巴人的原貼:
        我國實施高溫補貼政策已有年頭了,但是多地標準已數年未漲,高溫津貼落實遭遇尷尬。
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