面對能源稀缺的現實，新能源技術和節能環保汽車的研發越來越成為汽車廠商“暗戰”的新領域。日前，科技部已經將“新型潔凈能源汽車”列入《國家科技發展中長期規劃》，并將在“十一五”期間繼續組織實施涉及各種清潔能源汽車的重大科技項目。這一次新能源車的浪潮與其說是為了搶占未來的技術制高點，不如說是中國新能源汽車的技術路線和技術政策的轉折。
后發的機遇
業內人士普遍認為，其實國內的新能源汽車在技術研究方面與世界是同步的。
“中國汽車業屬于后發型，雖然在汽車傳統發動機技術方面落后于跨國公司，但是在國際新能源汽車研究方面，國內的技術與發達國家相差并不遠。”汽車安全與節能國家重點實驗室相關負責人告訴記者。
“汽車市場那么大，任何一家也不能壟斷，尤其是在新能源車方面，還沒有形成大規模產業化。”汽車分析師賈新光認為。“豐田作為混合動力車的代表已經搶先一步進入中國市場，但是混合動力車只是作為邁向氫動力車的最佳過渡產品，氫燃料電池車才是未來汽車最為理想的驅動力。”
實際上，我國節能環保汽車也將實現大規模應用。上汽、奇瑞、吉利、東風、長安、江淮、比亞迪等多家汽車企業都在采取行動，欲在新能源汽車市場有所作為。
福田則率先將混合動力在商用車上實現了應用，并將批量下線的福田歐V混合動力客車交付用戶。“柴電混合只是在新能源動力上的一種選擇，雖然和豐田的混合動力不具可比性，但畢竟現在混合動力的成本還是很高，先在公共交通工具上使用是對新能源的嘗試。”福田歐V市場部的一位主管說。“在福田的設計規劃中，還將有更多的新能源車型露面。”
值得注意的是，不少國內汽車企業都表示將在2010年推出小批量燃料電池車實現示范運行。“說白了，就是誰在新能源車上率先突破，誰就將占領技術的制高點。”一位汽車技術人員認為。
百花齊放的困局
盡管有專家提出了中國新能源汽車路線圖不能照搬國際模式，必須齊頭并進，全方位、多角度地開發。但實際上，正是這種“百花齊放”的技術局面，在一定程度上造成了社會資源的一定浪費。
中國汽車工程學會副理事長付于武認為，中國頒布實施的汽車產業發展政策提出了較為完整的發展戰略、方針和目標。對于新能源汽車的發展，也放到了一個非常突出的位置。但產業規劃還需要分解和細化，共性技術的路線還不夠清晰，應明確指出重點的技術方向、技術發展路線以及支撐規劃的技術政策，對汽車企業的生產實際要有指導作用，對相關零部件工業要有帶動作用，對產學研科技攻關要有引導作用，對政府鼓勵優惠政策要有示范作用。
“各地方對新能源車的發展方向有不同‘口徑’的管理方式，缺少指導和優惠政策。”某汽車咨詢公司負責人一針見血地指出，“正是這種‘百花齊放’的局面，導致市場推廣力度上缺乏重點。”
一位汽車技術專家表示，國際汽車界比較公認的未來汽車最為理想的驅動力是氫燃料電池車。目前，歐美等國家都已開始在氫燃料上加大了投入，歐盟甚至通過了有關發展氫燃料汽車的立法建議，將出資4.7億歐元在今后6年的時間內發展氫燃料汽車。美國能源部也制定了“氫計劃”，宣布投資12億美元用于氫燃料電池的研發，提出要在2010年讓燃料電池車的份額占整個汽車市場的25%。而日本經濟產業省提出的發展目標是，在2010年前要把汽車用燃料電池的價格降低到普通汽油發動機的水平，并且要首先從政府部門開始普及燃料電池車。
相比于國內的產業政策，在發展電動車還是燃料乙醇、生物柴油等替代性能源的產業結構上，國內的相關部門還未達成共識，大好的發展機會或將流失。
據了解，目前，國家發改委已經委托中國汽車技術研究中心就國內繁多的新能源技術逐一進行考評，希望能從中找出發展前景相對較好的技術加以推進。
合力創新是關鍵
按照付于武的說法，中國汽車產業的發展速度不斷加快，產業規模不斷擴大，但關鍵技術的缺失依然是一個“瓶頸”問題。
但無論是燃料電池車還是混合動力車，其成本價格都高于傳統轎車。雖然新能源車在操控性能、節能環保等方面都具有諸多優勢，但由于其價位高，要在市場上占有一席之地，沒有政府補貼和相關配套鼓勵措施，是很困難的。
在新能源汽車的研發上，上汽集團總裁胡茂元曾表示，上汽始終瞄準世界汽車工業技術路線，加強中外合作和產學研的結合，抓好“世界同一起跑線”項目，明確以混合動力為重點，燃料電池為方向，同時加快替代產品的研發。
正如清華大學汽車系副主任宋健所言，要促進汽車產業自主創新，產學研結合是必由之路。做好技術儲備，產學研科技攻關水平與國際同步才是關鍵。
而中國汽車工程學會也正在組建汽車裝備技術聯盟和汽車材料技術聯盟，期望建立有效平臺，合力解決“瓶頸”問題。長遠來看，新能源車最終還是會走上“國產化和自主知識產權”這條道路。
隨著新能源汽車時代的臨近，在國家鼓勵自主創新、扶持本土企業的政策氛圍中，國內眾多新能源技術途徑也開始得到整合，為中國汽車新能源戰略找到適合的支點。(藍朝暉)
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