說“不”可以，但請換個方式

　　最近，印度塔塔集團推出的一款售價只有1.8萬元人民幣左右的轎車，從價格上顛覆了我們傳統的對轎車價值的理解。但讓我奇怪的是，就在全世界都對這款1.8萬元的轎車抱有濃厚興趣的同時，國內卻有專家語重心長地告誡我們：你們要小心啊，“廉價汽車的增加刺激低層次人群的汽車消費需求，無疑將增加這個(汽車社會)膨脹速度、程度和力度”，并斷言“如果中國任憑廉價汽車大批量進入家庭擠向道路，將導致很多矛盾問題，不利于社會和諧和科學、可持續發展。”

　　真是憂哉斯言，先天下之憂而憂，正如專家所擔心的這樣，廉價轎車在低層次老百姓家中的大規模普及，的確會給城市的能源、交通、環境等方面帶來極大的影響，我們的政府和城市管理者們將不得不花更多的精力來解決老百姓都擁有轎車之后的能源、交通、停車和環境等問題，還“又不能像限制摩托車一樣限制汽車”，汽車的普及，汽車社會的到來，對我們日益見肘的社會公共資源來說是“洪水猛獸”而不是什么“馬太福音”。

　　這些觀點也許都是對的，站在全球能源緊張、人與自然的和諧共存的角度，我們的確看不出有比對廉價汽車說不更好的辦法，但要注意，“說不派”們忽視了一個構成和諧社會的最根本事實：社會公共資源的擁有者應該是構成社會的整個公民群體而不僅僅是少部分高層次人群，如果僅因為高層次人群不愿意因為廉價汽車的出現，導致普通老百姓擁有轎車的門檻降低，從而對自己在占有社會公共資源上帶來一些的不便利而鼓噪國家對廉價汽車說“不”，那么這個動機本身就值得我們懷疑。

　　首先，能源的損耗、交通的堵塞、環境的惡化，開高檔車者和開廉價車者應該擁有同樣的責任，而不能僅僅因為普通老百姓買不起高檔車而剝奪他們使用廉價汽車的權利。開高檔車者瞧不起開經濟型車者，開經濟型車者瞧不起騎摩托車者，騎摩托車者瞧不起踩自行車者，這種觀念本身就應該大力摒棄。

　　其次，汽車社會雖然不一定是“馬太福音”，但卻也不一定就是“洪水猛獸”，按照現在的用車觀念和汽車技術，“行者有其車”的確會對社會公共資源帶來難以想象的挑戰，但就像“我們不是因為找不到石頭了才告別石器時代”一樣，我們也不會因為資源的枯竭而不進入汽車社會。汽車社會，更合理地使用汽車和各種資源是對我們的基本要求，如果高層次人群都不能理解這個道理，合理地使用汽車和能源，那么他被高層次人群所拋棄的時間也就不遠了。

　　最后，今后不是所有的汽車都是要使用汽油的，擔心廉價汽車的普及會加速石油資源的枯竭有一定道理卻已經落伍，如果某些高層次人群連這個都不知道，那么他就已經被高層次人群所拋棄了。 (賀江華)

　　學我者生，像我者死

　　印度塔塔目前已經在全球商用汽車制造商中排名十甲之內，早已過上了“衣食無憂”的日子，2006年營業額高達67.6億美元，國內商用車銷量達29.8萬輛，乘用車銷量為22.8萬輛，旗下生產線工人月薪為270美元，遠高于當地普通工人的45美元。很多企業發展到這個地步很容易失去動力，在內耗中迷失方向，但塔塔不是，除設計出廉價的Nano之外，它將與菲亞特建立總投資額超過6億歐元的合資新廠；從去年5月開始，塔塔已展開收購美國汽車零部件生產商偉世通的初步談判；最讓業界重視的是，塔塔還要買下福特集團旗下不堪重負的兩大高級品牌捷豹和路虎。

　　到底什么原因促使塔塔保有這樣的危機感？塔塔集團CEO兼董事長Ratan Tata的回答很能說明問題，他在采訪中說道：“印度大部分人的交通工具是摩托車，丈夫駕駛摩托車，小孩坐在前面，妻子坐在后面，印度路況不好，經常出事；Nato的出現就是為了替代摩托車，改進行駛安全，并且要讓大家買得起。”

　　“讓大家買得起”這樣的口號并不陌生，比如，亨利福特的“汽車不應該屬于少數富人”，豐田喜一郎的“生產廉價汽車是我的責任”，國內李書福的“造百姓買得起的汽車”，說起來容易，做起來難，要成功更是難上加難。

　　歷史上的“一代天驕”成吉思汗用武力為當時的草原部落打下了一個大大的江山，可是卻未能改變草原人的生活，讓他們從此過上幸福的生活。他能依靠武力打敗比他先進富裕的文明，卻不能成為永久的統治者，無法在別人的文明上建造更了不起的文明，最終在短短時間內垮臺。同樣，中國汽車在短短的時間內打下了“偌大的江山”，產銷逼近1000萬輛，居世界第二，但是汽車仍是少數人擁有，百姓們至今未能過上有車的幸福生活，這也是為什么中國只是個汽車大國，而非汽車強國的最大原因。在為民做實事這一點上，印度塔塔步伐要來得更扎實更富有成效，而不像中國某些本土品牌，喊出造2萬元小車的口號，卻像砸入湖中的巨石，除了一聲巨大的“撲通”之外再無任何回音。

　　商戰寶典里所說的，“學我者生，像我者死”。低于2500美元的汽車，是基于印度國情上的選擇，這樣的小車未必適合中國。不過，塔塔這種發展思路卻是值得我們學習，本土品牌與其在“大而全”的宏大目標中發展成個“四不像”，倒不如目標明確地在“最廉價”、“最環保”、“最安全”又或者“最好看”中取得一個突破。(周偉力)

　　放它一條生路

　　最近印度塔塔占據了許多媒體的頭條版面——推出了一款全球最便宜的小車！不過，這些版面并不是白白給塔塔Nano做廣告，負面的評價占多數。不少媒體指責這款名為Nano的小車不夠安全，內飾簡陋，發動機疲軟，污染環境……我雖然不是印度人民，但也替可憐的Nano打抱不平。人家塔塔公司主席拉坦·塔塔在Nano發布之初就已經坦言：希望這款“人民汽車”能替代印度滿街的摩托車，以增加印度馬路行駛的安全性。說到底，Nano就只是一款穿著汽車外衣的大號摩托，其設計初衷就是要代替摩托，難道就一定要去跟A0級別的小車進行長矛短槍的PK嗎？未免也太不公平了！

　　至于Nano的市場行情，我想在印度應該是很有市場的，就算說Nano不安全，但誰都知道“鐵包肉”的汽車總歸要比“肉包鐵”的摩托車安全，再說一次能裝5個人，行車效率也會提高很多。不過，塔塔可不僅僅想在國內銷售Nano，而是要沖出亞洲，走向世界。據悉，銷往歐洲的Nano車型將比印度國內銷售的Nano配置更高，以適應歐洲的行車規定，并可能在泰國生產，通過MG或菲亞特的經銷網絡進行銷售，當然價格也會比基本款貴上2~3倍——這對于發達國家而言，也還是“廉價車”吧？

　　當然，Nano沒有忘了友好鄰國——中國的龐大市場，不過，國內很多媒體并不看好其在中國的銷售情況。在我看來，這是因為大多數媒體朋友在大城市生活久了，理所當然地認為中國人都好大車，好中高檔車，不喜歡小車。但事實上，只要走進二三線城市或是縣級城市一看，就會發現在摩托車還沒有銷聲匿跡的地方，比Nano還貴的雪佛蘭SPARK、奇瑞QQ、長安奔奔都大有市場。只是，Nano的進入，小城市居民是開心了，國內一批本土品牌可能要郁悶了——這是打價格戰好呢？還是打服務牌？ (陳鑫欣)

　　“史上最便宜”=“史上最簡陋”?

　　看到這輛售價折合人民幣不到2萬元的Nano，第一眼就感覺到此車的“寒磣”。外觀雖然可愛，但是內里卻是簡陋無比。不知這款小車除了是“史上最便宜”的小車之余，能不能同時榮膺“史上最簡陋”的汽車？

　　這輛最便宜最簡陋的小車能否全面推廣，不得而知。它也許代表了汽車未來的某個發展趨勢。譬如它的體積，適合讓寸土寸金的地球騰出更多空閑位置，這是世界部分輿論所倡導的；譬如它犧牲了奢華主義的舒適要求，一切簡化得不能再簡化，反正別提什么享受，它100%貫徹“車就是用來跑”的理念。如此簡陋的汽車，讓人擔心它的性能、它的安全性(也許壓根兒不必對這些有什么期待)，它的實際油耗也暫時未知。盡管很多專家和業內人士對于Nano面世所帶來的一系列負面影響作出了評估和預測。盡管如此，我還是必須旗幟鮮明地為這款小車的誕生表示鼓掌祝賀。因為我認為，Nano的登場，是將大部分人民群眾(特別是車價仍太高的某些國家)期望車價“低點再低點”的呼聲在新德里車展上廣而告之。

　　說真的，我未必會去買這樣一輛小車。因為我還是希望，未來誕生的更多“Nano們”能夠配置豐富一些。如果降低車價是用減少配置作為代價，那不是汽車發展的進步，而是退步。

　　在一次寶馬7系的試駕活動中，一位客戶向廠家的一位培訓師提了一個問題：“寶馬的中控臺怎么這么簡陋難看？”記得當時的培訓師是這樣說的：“寶馬汽車未來的發展趨勢是將繁復擁擠的儀表板和中控臺，進一步簡化和集成。以后將會看到寶馬車中控臺可能更為簡單，一個按鍵將實現多個功能。”當別的汽車將中控臺布置得越來越花哨，功能鍵越來越多的時候，寶馬不僅一如既往維持四平八穩略顯平庸簡單的設計，同時還計劃再將繁多的功能鍵慢慢減少。

　　這事好像跟Nano的面世有點風馬牛不相及，不過想起這個就讓我總覺得Nano有那么些遺憾：寶馬走的是高科技的“簡陋”路線，而這款Nano是為了便宜所以配置簡陋。我知道，按照現在的發展條件，銷售價格降低是建立在生產成本減少的基礎上的，而現在各大汽車廠家每年都在尋求最大限度降低生產成本的方法。印度塔塔邁出的這一步，實在不簡單，譬如車身采用大量輕量型塑料材料代替鋼就是大膽的嘗試；譬如率先將車價降到一個新的低度，已是一名勇者。

　　其實，我希望以后的汽車是這樣的：看起來簡陋，實質科技內涵豐富；不僅便宜，而且絕對安全實用。這，好像，有點太貪心了。 (鄧莉)

　　拒絕廉價車

　　最近有一款小車成為全球最炙手可熱的偶像，印度塔塔Nano。1.8萬元僅是一輛稍好摩托車的價格。聽到這個消息的第一印象，當然是對印度的塔塔佩服得五體投地，看來，作為印度最大的自主品牌汽車生產商，塔塔絕非浪得虛名。塔塔集團董事長拉坦·塔塔說Nano符合“歐4”排放標準，主要用戶群是印度大量農村人口，我想印度數以億計的農民對塔塔也會感激不盡，因為是塔塔讓他們快速圓了汽車夢。

　　與Nano的低價相比，先走一步的中國汽車工業實在有些汗顏，因為中國最便宜的車型眾泰江南所生產的08款奧拓比Nano貴出了5800元，增加了1/3，難道是中國汽車工業不如印度？當然不是，中國乘用車年產銷規模已經在600萬輛的級別，而印度僅為百萬輛級別，中國的汽車工業已經走過了印度的發展階段，無論是技術還是市場前瞻都走在了市場的前面。

　　對于汽車產品而言，造出純粹低價的產品并不難，難的是在符合標準的前提下制造出盡可能低價的產品。作為人命關天的運輸工具，一款面向市場的產品必須是安全、可靠的，但要達到這些標準面臨著成本的約束力——不少企業公開承認，3萬元幾乎是一款產品的保本價，大眾汽車已經公開宣稱，在中國不會生產價格低于6萬元的車型，因為超過這個價格線無法保證產品質量。

　　在中國，由于競爭的激烈和成本上的優勢，低端車的價格之低已經讓全球各大汽車巨頭目瞪口呆了，但也至少在2萬元以上。當然，印度的材料和人力成本稍低于中國，但也不至于低那么多。

　　要造出1.8萬元的小車，在全球通脹的情況下，唯一的手段就是壓縮成本，當然包括原材料和人工，因為廠家也要保證盈利，要不然它就是“活雷鋒”了，或者權當是當作宣稱的“噱頭”，但我想塔塔不僅僅想做廣告，因為Nano計劃在2008年銷售28萬輛。

　　盡管拉坦·塔塔一再解釋，它能符合目標客戶的要求，但它沒有方向盤助力系統、電動車窗和空調系統，已經表明它不再是一款“像樣”的汽車。廠家一再宣稱，Nano在排放方面沒有問題，但與全球日趨嚴格的排放標準對比，Nano肯定還有不少差距，因為成本已經擺在那兒。

　　Nano還未在印度正式銷售，還有待市場檢驗。但單純的廉價車已經在全球范圍內遭到拋棄，中國的低端小型車銷量下降就是證明，更不用說是在發達國家。我們佩服塔塔的勇氣，但我們并不贊同其做法，與全球汽車工業安全環保的大趨相比，Nano是逆市而動，而聰明的企業是會順應歷史大潮的，盡管1.8萬元的價格讓人“怦然心動”。 (王燦彬)