2月13日，世界貿(mào)易組織爭(zhēng)端解決小組初裁我國(guó)汽車(chē)零部件進(jìn)口征收25%的整車(chē)關(guān)稅違規(guī)。兩天后，國(guó)家發(fā)改委公布了第160批國(guó)產(chǎn)轎車(chē)新車(chē)型，17款中就有11款是自主品牌。兩條看似無(wú)關(guān)的消息卻潛伏著直抵爭(zhēng)端本質(zhì)的內(nèi)在聯(lián)系：既想加強(qiáng)合作以更多分享中國(guó)市場(chǎng)，又擔(dān)憂合作方自主品牌漸漸強(qiáng)大而對(duì)自身造成威脅，這正是跨國(guó)汽車(chē)廠商當(dāng)前的矛盾心態(tài)。

　　爭(zhēng)端背后的市場(chǎng)博弈

　　距離世界貿(mào)易組織本月底的最后爭(zhēng)端裁定越來(lái)越近。暫且不論結(jié)果，放寬視角來(lái)看中國(guó)首次作為被訴方進(jìn)入世貿(mào)組織爭(zhēng)端解決程序的這場(chǎng)訴訟，其背后實(shí)質(zhì)是一場(chǎng)汽車(chē)市場(chǎng)上的貿(mào)易暗戰(zhàn)。

　　從2005年美國(guó)最先提出訴訟到現(xiàn)在，已經(jīng)過(guò)去將近三年，而就在這段時(shí)間內(nèi)，中國(guó)汽車(chē)年產(chǎn)銷(xiāo)量從2004年的500多萬(wàn)輛發(fā)展到2007年的880萬(wàn)輛左右。全世界主要汽車(chē)零部件廠商紛紛在中國(guó)落戶，以前需要大量進(jìn)口的汽車(chē)零部件，現(xiàn)在不僅國(guó)內(nèi)能夠滿足，還可以大量出口。2004年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)品貿(mào)易還有巨大逆差，到了2007年則出現(xiàn)了149億美元的順差。

　　提出訴訟的后來(lái)又有歐盟、加拿大相繼加入，但從實(shí)際利益來(lái)看，美國(guó)廠商對(duì)這場(chǎng)爭(zhēng)端的勝負(fù)更為在乎。武漢理工大學(xué)知名汽車(chē)研究專(zhuān)家胡樹(shù)華教授分析認(rèn)為，近年來(lái)美國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)每況愈下，而中國(guó)市場(chǎng)正呈迅猛增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，如果關(guān)稅進(jìn)一步下降，再加上人民幣升值，美國(guó)廠商無(wú)疑能從中獲得更大收益。與之不同的是，歐盟國(guó)家中幾乎所有零部件生產(chǎn)商都已在中國(guó)設(shè)廠，因此世貿(mào)組織關(guān)于關(guān)稅的裁定對(duì)于這些企業(yè)來(lái)說(shuō)影響不是很大。

　　據(jù)悉，目前國(guó)內(nèi)除了奔馳、寶馬等少數(shù)高端品牌外，新引進(jìn)車(chē)型在開(kāi)始投產(chǎn)時(shí)的國(guó)產(chǎn)化率就達(dá)到了40%以上，如上海通用別克、上海大眾帕薩特、廣州本田雅閣等，個(gè)別廠商達(dá)到了90%。像中法合資興建已超過(guò)15年的神龍汽車(chē)有限公司，目前在武漢生產(chǎn)的車(chē)型的國(guó)產(chǎn)化率都超過(guò)了80%，有些車(chē)型在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)后再出口國(guó)外。

　　據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)提供的數(shù)據(jù)，由于國(guó)內(nèi)汽車(chē)零部件工業(yè)基礎(chǔ)不斷增強(qiáng)，縮短了引進(jìn)車(chē)型的國(guó)產(chǎn)化周期。目前，引進(jìn)車(chē)型國(guó)產(chǎn)化所需時(shí)間由“八五”前的七至八年(如桑塔納、夏利等)，到“九五”后減少為三至四年(如捷達(dá)。富康等)，速度提高一倍。國(guó)產(chǎn)汽車(chē)一個(gè)車(chē)型生產(chǎn)一二十年的時(shí)代己經(jīng)過(guò)去，現(xiàn)在每年都有20至30個(gè)車(chē)型投放市場(chǎng)。

　　國(guó)內(nèi)廠商告別“扶貧期”

　　事實(shí)上，那些關(guān)系到未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的清潔能源與低排放、混合動(dòng)力、電子控制、智能化主被動(dòng)安全設(shè)施等技術(shù)，跨國(guó)汽車(chē)廠商根本就沒(méi)有放在中國(guó)生產(chǎn)，這畢竟是他們最終與中國(guó)自主品牌決戰(zhàn)的關(guān)鍵所在。

　　同時(shí)，跨國(guó)汽車(chē)廠商又倍加垂涎正處于上升期的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，并為此要不斷推出技術(shù)與世界同步的新品來(lái)爭(zhēng)奪市場(chǎng)，但國(guó)產(chǎn)化率的束縛又難以使他們放開(kāi)手腳。胡樹(shù)華分析說(shuō)，這些跨國(guó)汽車(chē)廠商的中國(guó)合資伙伴都有自己的自主品牌發(fā)展計(jì)劃，中國(guó)關(guān)于汽車(chē)零部件進(jìn)口的關(guān)稅限制只要放寬了，他們的后顧之憂將隨之大大減輕。

　　中國(guó)WTO研究會(huì)常務(wù)理事喬梁認(rèn)為，汽車(chē)零部件關(guān)稅之爭(zhēng)恰恰是跨國(guó)汽車(chē)廠商集體躁動(dòng)的反映。2007年，中國(guó)汽車(chē)零部件市場(chǎng)的容量?jī)H次于日本，成為了全球第二大市場(chǎng)。此次中國(guó)被起訴的關(guān)稅政策，體現(xiàn)了國(guó)家鼓勵(lì)更多采用國(guó)產(chǎn)汽車(chē)零部件的初衷，即要發(fā)展的是自己的汽車(chē)制造業(yè)，而不是汽車(chē)組裝業(yè)。

　　自從實(shí)施了汽車(chē)零部件關(guān)稅政策以來(lái)，中國(guó)本土的汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)已經(jīng)越來(lái)越多地進(jìn)入了外資汽車(chē)巨頭的OEM供應(yīng)商系統(tǒng)，這對(duì)提高自身的質(zhì)量、技術(shù)水平、生產(chǎn)工藝都大有裨益。對(duì)此，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)市場(chǎng)貿(mào)易委員會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)張伯順表示，一旦敗訴，中國(guó)汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展藍(lán)圖無(wú)疑將面臨考驗(yàn)。

　　業(yè)內(nèi)有關(guān)專(zhuān)家還表示，我國(guó)汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)告別有國(guó)家政策護(hù)航的“扶貧期”是遲早的事。據(jù)媒體報(bào)道，美國(guó)ALIXPARTNER咨詢公司的一份最新調(diào)查資料顯示，為了盡快發(fā)展以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)前中國(guó)汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)已出現(xiàn)并購(gòu)重組趨勢(shì)，已有80%的企業(yè)有并購(gòu)意向。

　　自主品牌尚需“世界通行證”

　　作為一家汽車(chē)零部件生產(chǎn)商，湖北恒隆企業(yè)集團(tuán)幾年前就啟動(dòng)了整合并購(gòu)的長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃。行政管理中心經(jīng)理黃天躍對(duì)記者說(shuō)，行內(nèi)企業(yè)都非常關(guān)注這場(chǎng)爭(zhēng)端，如果中國(guó)敗訴，短期內(nèi)對(duì)出口業(yè)務(wù)較多的國(guó)內(nèi)企業(yè)影響較大，主要集中在東部沿海地區(qū)，而對(duì)出口業(yè)務(wù)較少的則影響不大，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，關(guān)稅門(mén)檻降低后，國(guó)外對(duì)手會(huì)相繼涌入，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)將極為嚴(yán)峻。因此，國(guó)內(nèi)汽車(chē)零部件生產(chǎn)商只有自身做大做強(qiáng)，才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，抗擊更大風(fēng)險(xiǎn)。

　　中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)會(huì)汽車(chē)行業(yè)分會(huì)會(huì)長(zhǎng)張小虞說(shuō)，近幾年來(lái)，中國(guó)自主品牌企業(yè)發(fā)展步伐加快，引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新和集成創(chuàng)新這一路徑正成為汽車(chē)工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的主流，但同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，世界市場(chǎng)認(rèn)同度不高。要想縮小差距，自主品牌必須一開(kāi)始就建立自己的形象，不僅要有“中國(guó)身份證”，還要有“世界通行證”。目前，全國(guó)汽車(chē)零部件企業(yè)估計(jì)有兩三萬(wàn)家之多，規(guī)模以上的僅4000多家，普遍存在資金分散、市場(chǎng)分割、人才缺乏、產(chǎn)品水平上不去、企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力低下等問(wèn)題。

　　當(dāng)然，在汽車(chē)制造全球化程度如此之高的背景下，此次爭(zhēng)端倘若維持初裁結(jié)果也將帶來(lái)全球性的影響，涉及的不僅僅是中國(guó)的企業(yè)。特別是對(duì)于外資已經(jīng)設(shè)立在國(guó)內(nèi)的零部件企業(yè)，未來(lái)進(jìn)口零部件的價(jià)格勢(shì)必進(jìn)一步下降，像吉利、奇瑞等中國(guó)本土汽車(chē)制造商則有可能更多地選擇國(guó)外進(jìn)口的產(chǎn)品。

　　有消息稱(chēng)，隨著中國(guó)勞動(dòng)力成本增長(zhǎng)，以及物流和航運(yùn)費(fèi)用的增加，美國(guó)通用汽車(chē)正考慮將成本更具優(yōu)勢(shì)的印度尼西亞打造成為新的亞太區(qū)生產(chǎn)基地，這勢(shì)必也將對(duì)中國(guó)企業(yè)造成連鎖反應(yīng)。

　　有關(guān)專(zhuān)家因此還呼吁，由于自主品牌群雄并起，都需要建新的配套體系并具有完全掌控權(quán)，這給國(guó)內(nèi)汽車(chē)零部件企業(yè)提供了發(fā)揮本土化優(yōu)勢(shì)的大好市場(chǎng)機(jī)遇。在這種情況下，我國(guó)整車(chē)企業(yè)尤其是擁有自主品牌的企業(yè)要樹(shù)立起帶動(dòng)中資汽車(chē)零部件企業(yè)發(fā)展的責(zé)任意識(shí)，要給中資汽車(chē)零部件企業(yè)機(jī)會(huì)，積極探索合作共贏的“整零關(guān)系模式”。同時(shí)，中資零部件企業(yè)也要樹(shù)立“市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、適者生存”的意識(shí)，不斷強(qiáng)化在技術(shù)、質(zhì)量、價(jià)格、服務(wù)等方面的競(jìng)爭(zhēng)力，積極參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。（戴勁松）