所謂反思，即是為昨天的失誤找尋今日的理由，賦予曾經(jīng)的英明更多的光環(huán)。中國汽車合資30年的道路亦不例外。

　　當(dāng)世界遭遇類似1930年代的金融海嘯時(shí)，汽車世界也遇到了前所未有的挑戰(zhàn)。在美國，底特律三大汽車公司在白宮經(jīng)過數(shù)月的口水戰(zhàn)后，終于獲得了布什政府的援助，但具體細(xì)節(jié)尚在制定之中；在日本，豐田汽車預(yù)計(jì)到2009年3月份結(jié)束的財(cái)年中，這家日本最大的汽車制造商將虧損約17億美元，這是其71年來的第一次；在德國，大眾汽車CEO馬丁·文德恩認(rèn)為，2009年大眾汽車的銷售可能會(huì)下降10%，而整個(gè)行業(yè)可能會(huì)下降20%。按照美國汽車業(yè)界的評(píng)論，整個(gè)世界處于痛苦之中。

　　在世界汽車的這一輪調(diào)整中，中國汽車的增長速度顯著放緩。不過，中國繼續(xù)沉浸在860多萬的產(chǎn)量中，并預(yù)計(jì)著在2010年或者其他的時(shí)間內(nèi)超過美國。由于美國處于金融海嘯的中心，各方權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)2009美國汽車市場的銷量在1000萬至1100萬輛不等，這樣一來中國汽車可以成為世界第一大汽車市場。換言之，在經(jīng)過近30年的合資發(fā)展后，中國汽車終于接近變成世界第一，找到了渴望已久的歸宿，或者無上的榮光。只要2009年，中國汽車的增長速度與GDP的增長速度保持同步，這一天并不遙遠(yuǎn)。

　　不過，本報(bào)研究部認(rèn)為，中國成為世界第一大汽車之名難與其擔(dān)當(dāng)?shù)谝黄�車市場之�?shí)相符。世界汽車市場受制于金融、政治等環(huán)境的因素出現(xiàn)大幅波動(dòng)，與中國汽車之間的聯(lián)系并沒有跨國汽車公司那么大。之所以出現(xiàn)現(xiàn)在的狀況，與中國汽車過度依賴合資有直接的關(guān)系。因此，中國汽車的問題更多的是整個(gè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的問題。

　　現(xiàn)在，美國、加拿大、德國、法國、英國、日本、韓國、俄羅斯、印度、巴西等國都出臺(tái)了針對(duì)汽車行業(yè)不同的救助計(jì)劃，這些計(jì)劃因?yàn)槠鋰鴥?nèi)的自身狀況不同而內(nèi)容各異，但共同點(diǎn)是都在針對(duì)具體的消費(fèi)進(jìn)行的。而在中國政府與各地政府推進(jìn)的救市計(jì)劃中，汽車行業(yè)從中獲益的機(jī)會(huì)有限，它們無法在消費(fèi)市場發(fā)揮直接的作用。最近備受關(guān)注的燃油稅與消費(fèi)稅的結(jié)果即是證明，按照各方專家的評(píng)點(diǎn)，這一政策本身摻雜了太多的利益方，無法達(dá)到汽車市場的消費(fèi)預(yù)期，很難產(chǎn)生在現(xiàn)行市場狀況下的積極作用。

　　30年，只是中國汽車前進(jìn)中的一個(gè)時(shí)間段。在這一過程中，中國汽車市場逐步走向成熟，但在道路的選擇上，它已經(jīng)難與在設(shè)計(jì)這條道路之初的目標(biāo)相符合。在其最顯著的合資特征中，合資由設(shè)計(jì)之初的手段變成了目的。因而，在世界汽車進(jìn)行各種不同的重組，整車制造商越來越集中的時(shí)候，中國的整車制造商越來越多，由原來的100余家變成現(xiàn)在的200家左右。據(jù)本報(bào)研究部統(tǒng)計(jì)，在新增加的廠家中，大多是以合資之名成立。

　　如同對(duì)整個(gè)中國經(jīng)濟(jì)的期待一樣，下一個(gè)30年，中國會(huì)發(fā)生更多的變化。中國汽車業(yè)也需要而且必然在下一個(gè)30年中淬煉。

　　被誤讀的資源整合

　　2008年10月底，當(dāng)美國三大汽車制造商對(duì)金融海嘯做出直接反應(yīng)時(shí)，包括通用在內(nèi)的汽車制造商都表示會(huì)出手美國之外的整車資產(chǎn)，以便籌備足夠的現(xiàn)金渡過難關(guān)。自那時(shí)開始，中國的汽車集團(tuán)被看作是底特律所拋售資產(chǎn)的最佳接盤者。部分中國汽車集團(tuán)的負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時(shí)都表示出了模棱兩可的態(tài)度，“一切皆有可能”成為最經(jīng)常的答案。

　　以福特汽車針對(duì)沃爾沃部分的處置為例，在沃爾沃可能被售賣的消息傳出后，長安汽車被看作是第一選擇。隨著福特汽車表示愿意出售這一品牌后，長安汽車似乎成了真正的買家。這家汽車制造商的高管在接受媒體采訪時(shí)，表現(xiàn)出了中國式的曖昧，一種類似官話的答案：“任何可能性都是存在的�！逼鋵�(shí)，事情在這時(shí)的可能性已經(jīng)確定。

　　2008年12月中，據(jù)本報(bào)記者的調(diào)查，在福特決定出售沃爾沃后，他們已經(jīng)雇用了瑞典的律師團(tuán)隊(duì)，而且這個(gè)律師團(tuán)隊(duì)與中國的一家律師事務(wù)所有合作的關(guān)系，于是中國的這家律師事務(wù)所開始在中國忙碌起來。這家律師事務(wù)所通過各種渠道意欲與中國的汽車集團(tuán)進(jìn)行聯(lián)系，在他們看來長安不是理想的合作伙伴。

　　隨后，其他國有背景的汽車集團(tuán)都被猜測為潛在的買家，但各方都沒有給出直接的答案�，F(xiàn)在，吉利等中國本土的制造商成為關(guān)注熱點(diǎn)。

　　不過，對(duì)中國主流的汽車制造商而言，這樣的關(guān)注并非第一次出現(xiàn)。以2007年至今的狀況看，凡是有跨國汽車公司進(jìn)行品牌剝離的時(shí)候，中國的汽車制造商都會(huì)成為臆想中的買家。這固然可以看作是中國汽車制造商實(shí)力的表象，但在本質(zhì)上，中國汽車尚不具備這樣的操作能力。三大汽車集團(tuán)中的一高管在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示：“能夠參與國際汽車行業(yè)的重組是一次重要的機(jī)會(huì)，但中國還缺少真正有這種能力的企業(yè)�！�

　　在中國汽車產(chǎn)業(yè)的角度，如果越來越多的中國汽車制造商通過這樣的方式參與國際汽車市場，那么中國汽車將成為世界上最大的依靠投資收益參與汽車產(chǎn)業(yè)的主題。在全球已經(jīng)死亡的1000余家汽車制造商中，這樣的方式還沒有成功的個(gè)案。

　　而中國汽車發(fā)展的現(xiàn)實(shí)是，投資收益已經(jīng)變成諸多汽車合資公司的慣例。中方股東在合資公司中成為投資代表，合資公司的運(yùn)作以跨國汽車公司針對(duì)中國的既定戰(zhàn)略運(yùn)行。以韓國汽車在中國的合資公司為例，東風(fēng)悅達(dá)起亞和北京現(xiàn)代都處于類似的狀態(tài)下，整個(gè)公司的運(yùn)營大多依靠現(xiàn)代與起亞汽車的模式運(yùn)作。由于合資公司的產(chǎn)品完全依賴外資方，因此在整個(gè)公司的控制方面，中方處于下風(fēng)。此外，韓國汽車采用模塊化供貨，整個(gè)環(huán)節(jié)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)完全依賴現(xiàn)代汽車集團(tuán)。加之，中外方股東在合作過程中的不規(guī)范操作，合資處于復(fù)雜的階段。當(dāng)然，對(duì)于外資方而言，這是完全合乎其運(yùn)作規(guī)律的。因此，北京現(xiàn)代總經(jīng)理盧載萬在接受本報(bào)記者采訪時(shí)說，這些方式“無可厚非”。

　　類似的問題在一汽、北汽等汽車集團(tuán)的合資公司中都有不同程度的體現(xiàn)。這看似是一種中國汽車整合跨國汽車公司資源的方式，在這些無法幫助中國汽車建立合理而有效的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，從而導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)只能按照現(xiàn)在的模式進(jìn)行運(yùn)作。

　　不可否認(rèn)，整合全球資源是全球汽車發(fā)展的必須選擇，在中國這種方式被誤讀了，它是以巨大的市場潛力為誘餌進(jìn)行操作的。

　　失衡的交易

　　自2007年開始，俄羅斯開始對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)口與CKD組裝出臺(tái)了各種限制性政策，其目的主要是為了保護(hù)本國類似LADA這樣的低端品牌受到國外汽車制造商的沖擊，而這其中尤以中國汽車制造商受到的影響最大。不過，就LADA品牌系列汽車而言，它在以一種交換的方式提升自身的技術(shù)實(shí)力，其母公司AVTO VAZ與通用汽車成立了合資公司，生產(chǎn)雪佛蘭系列汽車，在與通用汽車的合資中，對(duì)LADA施以技術(shù)性援助是重要的條件。之后，在這家俄羅斯最大汽車制造商與雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的合作中，對(duì)LADA提供平臺(tái)、發(fā)動(dòng)機(jī)等方面的援助也是合作的重要內(nèi)容。簡言之，通過交易，俄羅斯希望能保護(hù)LADA品牌汽車保持足夠的競爭力。

　　交易從來都是汽車行業(yè)的重要內(nèi)容，即便在蘇聯(lián)時(shí)代，AVTO VAZ的起步也是建立在意大利菲亞特汽車的平臺(tái)和技術(shù)的基礎(chǔ)上。東歐的部分汽車制造商也是通過交易來完成其原始發(fā)展的。在韓國，現(xiàn)代汽車的乘用車技術(shù)與英國汽車以及日本三菱汽車之間有密不可分的關(guān)系。在西歐，斯柯達(dá)汽車的產(chǎn)品主要是建立在大眾汽車的產(chǎn)品基礎(chǔ)上。

　　近30年中，這樣的交易也發(fā)生在中國。在上海大眾成立之后，為能盡快推進(jìn)合作，原來的上海轎車被交易掉。雖然上海牌轎車在那時(shí)的中國汽車市場具有重要作用，但在合資面前諸多的利益被犧牲掉了。當(dāng)然，這僅是整個(gè)中國汽車市場進(jìn)行交易的一部分，或者說這僅是其中微不足道的部分。

　　在中國進(jìn)行1990年代至今的發(fā)展中，類似的交易是發(fā)生在中國汽車公司集團(tuán)層面的動(dòng)作，而且這樣的動(dòng)作比較頻繁。這其中最明顯的當(dāng)屬第一汽車集團(tuán)。

　　2002年3月底，有消息稱一汽集團(tuán)將重組天汽集團(tuán)，這沒有得到各方否認(rèn)，但也沒有得到雙方的認(rèn)可。進(jìn)入是年4月份，有關(guān)雙方重組的消息開始得到部分知情人士的認(rèn)可。隨后，事情進(jìn)展速度極快，是年6月份，一汽與天汽重組在北京正式簽字。不過，事情還沒有結(jié)束，到這年的10月份，一汽集團(tuán)重組了豐田汽車在四川的生產(chǎn)基地。在這一步完成后，一汽集團(tuán)正式完成了與豐田的合作。值得關(guān)注的是，受中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的限制，豐田汽車在中國已經(jīng)成立的合資公司由一汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了整合，爾后是雙方的合作。

　　當(dāng)然，完成這一動(dòng)作的過程中，一汽集團(tuán)獲得了豐田Majesta平臺(tái)，用以發(fā)展紅旗轎車。對(duì)豐田汽車而言，它在中國的布局還沒有完全結(jié)束。在與一汽集團(tuán)的合作尚處于整合之中的時(shí)候，豐田汽車與廣州汽車工業(yè)集團(tuán)進(jìn)行了新的談判，最終成立了廣州豐田。

　　資料顯示，一汽集團(tuán)對(duì)豐田的這一動(dòng)作并不滿意，但這卻是一汽集團(tuán)無法控制的事情。

　　現(xiàn)在，這種集團(tuán)層面的交易在廣州汽車工業(yè)集團(tuán)、北汽集團(tuán)等汽車制造商身上不同程度地發(fā)生著。在廣汽集團(tuán)推出的自主品牌項(xiàng)目中，豐田和本田均有不同程度的支持。而北汽集團(tuán)意欲購買現(xiàn)代汽車的索納塔轎車平臺(tái)進(jìn)行自主品牌的建設(shè)，讓出在北京現(xiàn)代的部分權(quán)益，最終因?yàn)榧?xì)節(jié)問題沒有最終成功。

　　在與跨國汽車公司進(jìn)行博弈的過程中，中國本土的汽車制造商也進(jìn)行過努力。其中以東風(fēng)日產(chǎn)為代表，東風(fēng)與日產(chǎn)的代表最終達(dá)成了合資公司的行為規(guī)范，通過公司法規(guī)的形式約束雙方的行為。這是中國汽車在合資30年中的第一個(gè)個(gè)案，但其操作方式并沒有在整個(gè)行業(yè)中推廣開來。因此，令整個(gè)中國汽車的合資處于失衡狀態(tài)。

　　被扭曲的合資

　　中國汽車現(xiàn)存的各種問題，與各汽車集團(tuán)對(duì)合資的解讀有直接的關(guān)系。

　　據(jù)中國汽車在1970年代的行業(yè)會(huì)議記錄，在中國政府決定實(shí)行改革開放政策之初，對(duì)汽車行業(yè)借助跨國汽車公司技術(shù)提升自身實(shí)力持有完全肯定的態(tài)度，這符合行業(yè)乃至全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的規(guī)律。在東歐、部分西歐國家、亞洲的韓國等區(qū)域，借力跨國汽車公司的技術(shù)是他們的汽車行業(yè)崛起的重要力量。

　　在中國汽車行業(yè)出版的第一本《中國汽車工業(yè)年鑒》中，對(duì)與跨國汽車公司進(jìn)行技術(shù)合作、合資，都被看作是提升自身實(shí)力的手段。1982年5月7日，國務(wù)委員薄一波在中國汽車工業(yè)總公司董事會(huì)第一次會(huì)議的講話中說：“必須趁現(xiàn)在大好時(shí)機(jī)，正確執(zhí)行黨的對(duì)外開放、對(duì)內(nèi)搞活經(jīng)濟(jì)的政策，在技術(shù)改造中有計(jì)劃的利用外資，引進(jìn)必要的國外技術(shù)，包括科學(xué)管理技術(shù)；也可以實(shí)行合資經(jīng)營、技術(shù)合作等方式。”中國汽車選擇了正確的道路，而且這也是中國汽車必須選擇的道路。

　　對(duì)于這樣的選擇，其目的是非常清晰的�！拔覀兊幕�點(diǎn)是靠自力更生，但引進(jìn)也是必要的，它可以促進(jìn)自力更生，是我們實(shí)現(xiàn)四化的必需，是為了爭取時(shí)間，搞快一點(diǎn)。同時(shí)，應(yīng)當(dāng)做好技術(shù)引進(jìn)的掌握、消化、發(fā)展工作。把國外的先進(jìn)技術(shù)、先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)移植到國內(nèi)來，同總結(jié)、推廣我國自己的技術(shù)、先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)很好的結(jié)合起來�！北∫徊ㄔ谥v話中表示。

　　這一時(shí)期，中國汽車在北京、上海、廣州進(jìn)行了不同程度的嘗試，成立包括北京吉普、上海大眾、廣州標(biāo)致等在內(nèi)的第一批汽車合資公司，它們可以被看作是中國汽車執(zhí)行合資政策的代表。在這些公司成立之初，借鑒跨國汽車公司的技術(shù)是主要目的。

　　1985年11月11日，陳祖濤在中國汽車工業(yè)公司二屆一次董事會(huì)的工作報(bào)告中提到：“引進(jìn)、消化先進(jìn)技術(shù)，是加速我國汽車工業(yè)現(xiàn)代化進(jìn)程的有效途徑，必須堅(jiān)持不移的抓下去，”“在消化吸收先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，開展研究試驗(yàn)，著手對(duì)引進(jìn)的車型進(jìn)行改進(jìn)創(chuàng)新，或開始預(yù)研新一代車型，從中學(xué)會(huì)和掌握獨(dú)立設(shè)計(jì)、實(shí)驗(yàn)、制造的一套本領(lǐng)，從而達(dá)到能獨(dú)立研制開發(fā)我們新一代具有國際水平汽車產(chǎn)品的要求”。

　　這一時(shí)期，中國汽車的發(fā)展道路與韓國等基本處于相同的階段。通過各種方式提升中國遍布全國的各個(gè)汽車制造商的產(chǎn)品開發(fā)能力和技術(shù)水平是一致的共識(shí)。

　　進(jìn)入1990年代后，中國汽車開始了大規(guī)模的合資，這被稱作是中國汽車合資的第二次浪潮。在這一股合資潮流之中，各汽車公司都意識(shí)到只有與跨國汽車制造商合作才能找到更好的道路，唯其如此，才有可能使得處于破產(chǎn)邊緣的企業(yè)獲得救援。于是，遍布長春、北京、武漢、上海、廣州等地的合資企業(yè)紛紛成立。

　　這時(shí)，各汽車集團(tuán)關(guān)注的是如何能獲得合資審批，至于提升自身的技術(shù)實(shí)力，或者說為中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行基礎(chǔ)性的儲(chǔ)備成為第二位的工作。原本中國汽車引進(jìn)外資的目的鮮有論及者。因此，合資開始慢慢的變成了中國汽車合資的目的。

　　這條道路延續(xù)至今，掐指算來恰好30年。（付輝）