編者按：當前，不同的汽車企業選擇了不同的新能源技術路線，不同國家的戰略選擇也有所側重。如何看待目前的新能源動力形式和技術路線，這與不同國家的汽車業競爭力有何聯系？就以上問題，本報記者采訪了英國拉夫堡大學教授、博士生導師陳銳。

　　歐美汽車工程學界，英國名校拉夫堡大學以汽車發動機和應用材料方面較強的科研能力頗具知名度。由于在科研工作中，經常接觸印度汽車業人士，因此陳銳對中印汽車業的比較也有自己的看法。作為海外汽車領域的學者，他和很多人一樣一直關心中國汽車業的發展，在此一并提出了自己的建議。我們希望這篇報道能讓更多的人關心中國汽車業的發展，一起探討當前我們面對的問題和困惑。

　　《中國汽車報》：您怎樣評價目前汽車領域的各種新能源動力形式和技術路線？

　　答：目前，汽車行業呈現多種新能源形式，如氫動力、代用燃料、混合動力等共存的狀態。不能根據某一種形式具有的片面優勢來下結論。如果只考慮排放，氫氣應該比石油有優勢，但是氫在提取和存儲的過程中，會消耗大量能量，氫動力汽車在兩次加氣之間也只能維持 “合理的”里程。德國企業已經作出了700巴(1巴＝0 . 987個標準大氣壓)的高壓儲氫罐，壓縮過程中，需要相當多的能量。車的效率和車的重量有關。在討論氫動力效率的時候，不能只考慮好的一面，還要綜合考慮氫氣罐的制造成本、整車重量的增加和由此帶來的汽車效率降低以及更多的能量消耗。

　　電動汽車也是應該投入的技術方向，但是如果將其作為主流技術路線卻并不適宜。電池的重量會降低汽車效率，效率不比汽油機更高。在環保方面，電池本身壽命有限，如果處理不當，造成的污染比汽油機汽車更多。另外，制造電池需要能量，制造成本也很高。這些因素不能不考慮。未來不可能全部是電動汽車，沒有足夠的材料生產那么多電池，也沒有足夠的空間和資源處理用過的電池。

　　在特定情況下，可以考慮電動汽車以降低污染，但是對其“性能”進行過多要求目前來看不現實，也不必要。蓮花最近在英國推出一款電動汽車，并聲稱充一次電能行駛200英里，但是《Top Gear》的測試證明它只達到50多英里。這說明在現實路況中，電動汽車有很大局限性。

　　混合動力在很大程度上，仍在為企業打造“清潔”形象而服務。如果不能取得一定市場銷量，產業無法維持。

　　要達到節能減排的目的，是開發新材料還是選擇不同的新能源路線都是可以探討的。將來是多元化技術和能源形式共存而不是單打一，如何側重取決于實際用途和要求。比如在北京二環路以內要實現零污染，電動汽車不失為良好選擇。但是從國家層面來說，將發展目標集中鎖定在某一個，比如僅鎖定在電動汽車的發展上就不合適。

　　《中國汽車報》：您如何看待美國汽車業的衰退？

　　答：當前全球汽車工業的發展都出現了問題，出現最明顯衰退的是美國。他們曾經有足夠的機會和時間調整戰略，他們沒有很好地把握。

　　談到美國汽車業衰退，有兩方面因素的影響非常顯著。第一，很長一段時間以來，美國人的觀念是“汽油是不花錢的”。所以油耗較高、尺寸較大的車型占領較大市場份額，現在再去做特大號車型，美國市場已經不接受了。人有走極端的心理，美國消費者也如此。突然意識到石油要花很多錢，就本能地跳到日本產品。日本車比較小巧，銷量迅速上升，同時混合動力的概念也突然在美國唱響。還有一個例子能說明美國人這種走極端的心理。現在，奔馳在美國加州開始銷售達到歐Ⅵ排放標準的產品，加州號稱是全球最保守的汽車市場，但是現在竟然接受了柴油車，可以證明美國人被油價這條“蛇”咬得夠嗆。這造成了美國汽車工業的突然衰退，現在他們沒有足夠的時間扭轉產品結構。在歐美市場，成功的產品開發不少于3~5年，所以今后兩三年足以把他們埋葬。

　　第二，在產品結構調整方面，福特、通用曾經在歐洲做過很多工作。但是在市場和技術開發方面兩大公司都在歐美市場之間劃清了界限，美國本土沒有真正受益。

　　最近幾年，通用、福特在混合動力和燃料電池等方面在美國也有很大投入。但是他們忽視了一個問題，就是產品仍然以笨重的大型車為主，沒有走出較高整車重量帶來較高油耗的“死結”。歐洲和日本分別靠先進柴油發動機產品和混合動力產品的調整，走出了這個“死結”。講一個小插曲，福特前任技術總裁7、8年前，就在一次報告中準確預見到了未來，明確指出福特可能面臨致命的危機。當時美國消費者仍然鐘愛大尺寸車型，企業為了迎合市場，未能及時調整產品結構。

　　《中國汽車報》：從汽車工程技術角度出發，您怎樣評價不同國家汽車業的競爭力？

　　答：汽車業發達國家都有各自的特點，不能評價哪個國家的戰略最佳。歐洲和日本兩大區域汽車業，在控制有害物質排放的同時被迫降低油耗，在環保技術方面跨出了一大步。如果不是金融風暴，他們有實力把美國市場瓜分掉。

　　歐洲不同國家也有各自優勢，比如最容易被忽視的意大利菲亞特，他們的產品和品牌在歐洲都很弱，發動機和動力總成卻有優勢。很多人認為英國沒有汽車工業，其實英國汽車業根基很牢，雖然經典品牌被其他國家收購，但是仍然有龐大的汽車產業，所有的F1賽事由英國公司控制，幾乎所有的F1車隊主要在英國經營，幾乎各大汽車公司都在這里設廠。這些企業在英國納稅，雇傭本地人才，由本地人管理。

　　《中國汽車報》：由于英國和印度的特殊關系，貴校和印度汽車業接觸比較多，如何評價印度汽車業？對于中印汽車業比較的話題，您有何看法？

　　答：印度在很多領域都以中國為“鏡”。在汽車領域，他們也在總結中國的經驗并正在制定國策。他們的選擇可以籠統地概括為“低端和小型化”。

　　印度決策者分析得很清楚，他們要以新品牌進入高端汽車市場難度巨大。中端市場競爭非常激烈，日本、韓國甚至中國都有強大對手。

　　印度有兩大汽車巨頭塔塔和馬辛德拉，印度汽車產業政策可以說是為兩大集團服務的。塔塔非常值得關注，他們的很多決策非常明智，比如持股菲亞特汽車和推出低成本微型車Nano。塔塔做Nano前在歐洲進行過很多咨詢，也到過我們學校，提出2000歐元微型車預算的時候，我和同事都認為“不可能”。但是印度人做出來了，而且在國際上的宣傳效果很好。

　　塔塔還以非常劃算的價格收購捷豹和路虎，可以說討了個大便宜。捷豹的發動機和路虎的整車開發實力都比較強，對塔塔下一步汽車開發非常有利。塔塔再開發出來的車不會是大家都笑話的Nano，給其3~5年時間，會有意想不到的結果。這些都值得中國分析。世界不會給中國留下太多機會了，我們要認真思考，找準自己的優勢，作出明智選擇。