“取消公車是向千年制度挑戰！”中國人民大學社會學家周孝正一句話道出了公車改革的難度。事實上，公車改革已經是老生常談，在歷年“兩會”上，都是備受關注的話題之一。

　　“我們可以將公車改革看作一個風向標，如果公車改革這樣一項具體而并不復雜的改革都無法向前實質性地推進，那些更為復雜的、會觸動重大利益關系的改革也就更加困難了。”清華大學社會學教授孫立平撰文稱，從1994年出臺《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起，我國的公車改革已經進行了將近15個年頭。然而現實是，迄今為止，這項改革仍然沒有一個像樣的頭緒。

　　但是，這樣的情況也許在今年就將有所改變。《汽車產業調整振興規劃》明確提出，要鼓勵自主品牌汽車的發展。自主品牌乘用車市場份額要達到40%以上，自主品牌轎車的市場份額要達到30%以上。為了支持自主品牌乘用車擴大市場份額，該規劃提出政府采購向自主品牌傾斜，從2009年開始，公務用車自主品牌不得低于50%，自主新能源汽車，政府部門更要優先采購。

　　“公車改革主要包括采購和使用兩個環節：奢華超標屬于采購環節，公車私用屬于使用環節。”中央黨校教授王貴秀表示，現在很多地方，從市縣主要領導到各部委辦局領導都配有專車，而且是專車專用，所以專車私用往往就無人來管，即便出臺了管理制度和規定，也都流于形式。數據表明，近幾年各地政府采購汽車的數量，每年都以超過20%的速度遞增。其中，公車私用的比例高達三分之二，以至于公車每公里的運營成本是同類型出租車的6倍多，而每輛出租車的工作效率為公車的5倍，但運營成本僅為公車的13.5%。

　　“保守估計，我國每年用于公車采購的支出超過3000億元，已大大超過年度國防開支，成為財政不堪重負的包袱和增加政府行政成本的一個‘大漏斗’。”孫立平長期致力于社會轉型和現代化方面的研究，他指出，近些年來，在公車改革問題上，雖然各地政府紛紛出臺改革措施，如貨幣補貼、統一管理等，但收效甚微，有些地方甚至出現一邊拿著補貼、一邊享受公車的情況，改革后的支出費用遠遠高于改革前。

　　公車背后，是官員身份符號和“轎子文化”的延伸，因此，公車改革也是一種利益的重新分配和博弈，而行政官員群體作為既得利益者，成了最大的阻力。孫立平一言以蔽之：“就一個具體事項(而不是一個領域)的改革來說，這也許是最漫長的改革之一。”

　　最漫長的改革，就不能采取立竿見影、一刀切的解決方式。社會學家認為，無論是貨幣補貼還是統一管理，都治標不治本，而取消公車，又有些不切實際。在這種情況下，作為振興規劃中最重要的一條，“公務用車自主品牌不得低于50%”的規定就有雙重意義：一是促進自主品牌汽車的發展，給自主品牌創造一個相對寬松的發展空間；二是降低公車采購成本，鼓勵節能減排，控制公車攀比和鋪張浪費，為公車改革邁出實質性一步做好鋪墊。

　　2007年底，國管局和中共中央直屬機關事務管理局聯合下發了《關于做好中央和國家機關節能減排工作的緊急通知》，要求中央和國家機關各部門、各單位切實做好公務用車節能減排工作，帶頭使用經濟、節能、環保的自主品牌汽車，原則上不配備越野車，嚴禁公車私用。當時，本報刊發了一篇文章，在社會上引起激烈的討論。文章稱，公務車的存在是為了提高執行公務的效率，因此不應該成為講舒適、講排場、比闊氣的工具。政府應在公務車采購時起到示范作用。

　　“從地方‘兩會’的情況看，一些地方政府暫停采購公車的審批、新采購公車向小排量、新能源汽車傾斜等都帶給我們公車改革的新思路。”新華社記者南辰認為，目前，正值全球經濟危機，國家采取減稅、財政撥款等手段拉動經濟，財政壓力增加。因此，如何進一步深化公車改革，壓縮公車使用開支，建設節約型機關是不容回避的熱點問題。

　　汽車分析師賈新光在接受記者采訪時表示：“目前自主品牌汽車在品質上有了很大的提升，包括奇瑞A3、比亞迪F6和榮威550等在內的自主品牌汽車完全可以擔當起政府采購的重任。這對自主品牌本身也是一個絕好的發展機會。”