日前，國家發(fā)改委公布《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則(征求意見稿)》，對在國內(nèi)制造、銷售新能源汽車的準入企業(yè)設(shè)下多達15道門檻，并實行苛刻的一項否決制。有業(yè)內(nèi)專家指出，發(fā)改委設(shè)立新能源汽車準入門檻，一是為了肅清國內(nèi)相對混亂的局面，二是為企業(yè)的發(fā)展指明方向。
2006年中國車市銷量達到720萬輛，增長超過30%，中國已經(jīng)超過日本成為世界第二大汽車市場。但在中國汽車市場領(lǐng)跑全球汽車市場榮耀的背后，是中國過快消耗資源，如果跟不上世界汽車業(yè)的綠色潮流，中國汽車業(yè)也會加速衰老。
由于政策鼓勵不明顯，不少汽車企業(yè)對生產(chǎn)環(huán)保汽車還缺乏足夠重視，環(huán)保理念也仍停留在較低層次上。此外，由于汽車產(chǎn)業(yè)涉及能源、環(huán)境、安全、道路、公共設(shè)施等大量外部因素，汽車社會面臨的將是全局性問題，是不可能完全靠市場解決的。開發(fā)新能源汽車就是要把節(jié)約資源、保護環(huán)境放到優(yōu)先位置，在我國進入“汽車社會”的起點時，就以能源消耗最少、環(huán)境污染最小為前提發(fā)展汽車工業(yè)，并從戰(zhàn)略角度建立起適應(yīng)未來“汽車社會”的新能源汽車開發(fā)體系。
目前，已有越來越多的企業(yè)開始把目光投向新能源汽車。上汽集團透露，將在今年上海車展首次展示其混合動力汽車；奇瑞汽車配備鎳氫動力電池的混合動力轎車計劃在今年推出；長安汽車也明確表示，將從2008年開始正式啟動混合動力轎車產(chǎn)業(yè)化；根據(jù)規(guī)劃，上海大眾將為2008北京奧運會生產(chǎn)500輛混合動力轎車，并預(yù)計在2010年上海世博會前實現(xiàn)規(guī)模投產(chǎn)；比亞迪幾個汽車基地的電動充電站已建成，內(nèi)部正做充電車的短途實驗，有望在3至5年內(nèi)實現(xiàn)電動汽車的產(chǎn)業(yè)化。
其實早在2001年，新能源汽車研究項目就已經(jīng)被列為國家“十五”期間的重大科技課題，經(jīng)過三輪技術(shù)研發(fā)，共安排160多個課題，國家為此投入8億多元專項資金，地方及課題單位的投入超過20億元，參與的企業(yè)、大專院校、研究院所總數(shù)超過200家。
可是時至今日，市場上仍然難覓新能源汽車的蹤影，極少量的也只停留在試點、試運行階段。新能源汽車發(fā)展緩慢，一方面是由于技術(shù)瓶頸的制約，燃料電池等核心部件成本和技術(shù)還不成熟，另一方面，也由于一些企業(yè)對研發(fā)新能源汽車并未真抓實干，而只是作為一個幌子而已。據(jù)悉，為鼓勵研究開發(fā)和生產(chǎn)新能源汽車，政府提供了技術(shù)準入和財政優(yōu)惠等多項優(yōu)惠政策，“十一五”期間國家在這方面的投資有望增加到50億元。但有些企業(yè)和科研機構(gòu)為了享受優(yōu)惠而盲目申請科研項目，拿到審批后卻又不好好搞研發(fā)，這樣不僅造成相關(guān)項目的重復和延誤，也使國家資源浪費，還挫傷真心研發(fā)企業(yè)的積極性。為此，《規(guī)則》對企業(yè)新能源汽車生產(chǎn)提高準入門檻，對準入企業(yè)設(shè)下15條考核要求，其中有4條被定為“全部否決項”，不達到其中任意一條，就無法擁有新能源汽車的生產(chǎn)資格。定出這樣的“規(guī)矩”，目的自然是為使新能源汽車研發(fā)能得到健康發(fā)展。
按《規(guī)則》規(guī)定，屬于否決項的4個方面包括企業(yè)所擁有的核心技術(shù)、試制能力、技術(shù)含量達標等，另外銷售系統(tǒng)、售后服務(wù)、質(zhì)量信息反饋機制、企業(yè)員工的基本素質(zhì)、企業(yè)必要的生產(chǎn)場地環(huán)境等11方面要求則屬于一般項。只有否決項全部符合要求，一般項不符合的比例不超過20%，企業(yè)才能通過考核，從事新能源汽車的生產(chǎn)。《規(guī)則》同時對新能源汽車進行準確界定，包括混合動力電動汽車(HEV)、純電動汽車(BEV，包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、其他新能源(如超級電容器、飛輪等高效儲能器)汽車等，而非常規(guī)的車用燃料是指除汽油、柴油、天然氣(NG)、液化石油氣(LPG)、乙醇汽油(EG)、甲醇、二甲醚之外的燃料。
發(fā)展新能源汽車除了對相關(guān)企業(yè)提出嚴格要求外，還須認清該走的發(fā)展路徑。德日美三國的汽車廠家對清潔汽車研發(fā)已經(jīng)顯示出各自不同的特點，從目前情況看，德國走的是清潔柴油機路線，美國走燃料電池的高科技路線，日本則是走混合動力的現(xiàn)實主義路線。企業(yè)研發(fā)路線的選擇上，日本汽車企業(yè)是最現(xiàn)實的，選擇混合動力是最商業(yè)化的結(jié)果；美國企業(yè)則在發(fā)展戰(zhàn)略上高瞻遠矚，一步到位選擇了發(fā)展燃料電池；而德國汽車企業(yè)因為對柴油機研究已經(jīng)達到非常高的水平，發(fā)展清潔柴油機也是一個必然結(jié)局。國內(nèi)專家分析認為，我國目前不應(yīng)當急于確定單項的發(fā)展方向，無論混合動力、柴油機還是燃料電池都應(yīng)該有所研究。如果過早定下發(fā)展方向，一旦有什么變化，前期的投入就都將化為烏有，損失極大。事實上，國際上的汽車企業(yè)目前也都是有所兼顧，而并不是絕對的“單打一”。不過從目前國家鼓勵的政策上看，中國將以混合動力和燃料電池新能源車作為未來發(fā)展的主攻方向。
此外，新能源汽車研發(fā)面臨兩大瓶頸：一是資源集成問題。要通過集成創(chuàng)新進行產(chǎn)品開發(fā)，并最終實現(xiàn)商品化，這個過程不是孤立存在的，必須依靠一個系統(tǒng)，大量依賴汽車電子技術(shù)及材料技術(shù)。同時，新能源對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)有著顛覆性的影響，因而原有的汽車支持系統(tǒng)需面臨一個跳躍。目前國內(nèi)的汽車企業(yè)、汽車市場等還沒有發(fā)展成熟，面臨的困難更大。二是社會資源問題。對新能源汽車發(fā)展趨勢的把握，除了汽車企業(yè)之外，也是產(chǎn)業(yè)界、新聞界和公眾共同面對的問題。只有形成一個以節(jié)約型社會為出發(fā)點來開發(fā)新能源汽車的思維，才能有效推動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。(沈新華）
