武漢輕軌今日全線貫通 列車能實現無人駕駛

　　2012年，武漢規劃建成“工”字形的軌道交通線。圖中U1為今日全程通車的軌道一號線——輕軌。

　　輕軌行駛在繁華的江城。編者按 6年前，武漢輕軌一期通車，江城成為國內首批擁有輕軌的城市。然而，短短10余公里的輕軌，更像一條“試驗線”，一直在冷清與爭議中孤獨前行。

　　今日，輕軌二期通車，這意味著武漢軌道一號線全線貫通，江城首次擁有一條真正意義上的軌道交通線，武漢交通從此正式駛進軌道交通時代。

　　這條被譽為國內最長輕軌的運行，對武漢未來的生活、城市經濟的發展等，將帶來深遠的影響。

　　漢口提速

　　“空中客車”橫跨漢口

　　今日，武漢輕軌二期通車，這意味著武漢軌道一號線全線貫通。

　　空中俯瞰漢口版圖，武漢輕軌猶如一條蛟龍，橫貫漢口東西。這是國內最長的輕軌，東起江岸堤角，西抵東西湖東吳大道，將江岸、江漢、硚口、東西湖4個區串連而起，總里程約28.9公里，設26個站點。其中，一期工程于2004年7月通車，長僅10.2公里，設車站10座。新建成的二期工程長約18.7公里，由西段和東段組成，是一期工程分別向兩頭的延伸。

　　5元52分鐘跑全程

　　乘坐輕軌“空中客車”，全程只需52分鐘，比坐公交車至少節省一半時間。

　　輕軌全線試運營期間，每天6時30分至21時30分，21趟列車將循環發車，發車間隔為高峰6分鐘，平峰8分鐘。試運營一年后，運營時間將延長為5時30分開班，23時30分收班。

　　輕軌全程票價5元；不足6站的，實行起步價1.5元，以后每增加3站，票價增加0.5元/人次，不足3站的按3個站計算。此價格有效期為2年，期滿后報省物價局重新核定。

　　據悉，輕軌一期于2004年7月試運營，起初票價定為3元；2005年4月票價降為2元；當年7月，改為自動售票機售票后，輕軌6站以內1.5元，6站以上2元。

　　列車能實現無人駕駛

　　輕軌一期、二期全線通車，配備的是目前國內頂級的信號系統，采用數字模擬式混合制動系統和移動閉塞信號控制技術，具有全自動無人駕駛功能，可實現自動折返。不過，在全線試運營階段，駕駛室內仍會配備司機，便于列車的控制和秩序維持。

　　與一期使用的車輛相比，二期新增列車減重約2.5噸，有利于節能降耗，減輕整車噪聲。在二期列車車輪內還專門嵌入降噪阻尼環，車輪降噪量為9.17分貝，降噪效果明顯。

　　二期列車共有四節車廂，每節車廂雙向8車門，最多可載1300人。

　　車站增設廁所

　　輕軌一期車站由于建設時間早，均未建廁所，乘客深感不便。二期每個站均配建廁所，男女分別有2至3個蹲位。目前，地鐵集團也在修繕部分一期老站點，爭取讓其達到二期站臺的服務水準。

　　在二期列車的兩頭，還專門設置了殘疾人輪椅停放區，保證輪椅在運行途中不晃動。同時，在二期車站的站臺上，還設有垂直電梯，專供殘疾人輪椅乘坐。

　　資料

　　輕軌與地鐵

　　城市軌道交通分為兩種，輕軌和重軌(地鐵)。對于兩者的區別，有人認為在地面以下行駛的叫地鐵，在地面或高架上行駛的就是輕軌；還有人認為輕軌的鋼軌重量比地鐵輕。其實，這兩種認識都是錯誤的。

　　輕軌交通的原來定義是指采用輕型軌道的城市交通系統。當初確實使用的是輕型鋼軌，而如今的輕軌已采用與地鐵相同質量的鋼軌，因此鋼軌的重量已不再是兩者的區別。此外，目前地鐵和輕軌都可以建在地下、地面或高架上，因此空間位置也不再是兩者的區別。

　　目前，區分地鐵和輕軌的標準是載客量和所用車輛。按照國際標準，城市軌道交通列車可分為A、B、C三種型號，分別對應3米、2.8米、2.6米的列車寬度。凡是選用A型或B型列車的軌道交通線路稱為地鐵，采用5至8節編組列車；選用C型列車的軌道交通線路稱為輕軌，采用2至4節編組列車。

　　在載客量上，輕軌是每小時單向客流量為0.6萬至3萬人次的軌道交通。地鐵則載客量更大，比輕軌高出1倍左右，每小時單向客流量為3萬至6萬人次。

　　歷史

　　武漢交通工具發展史

　　轎子 清末，三鎮陸地以轎子為主要代步工具。1931年漢口大水后，轎子逐漸被人力車所代替，轎夫轉為人力車夫，“轎碼頭”成為人力車停車站，市民結婚過去租用花轎，解放后全部消失。

　　客運馬車 清末民初，達官富商自備馬拉轎車代步，1903年漢口六渡橋出現商營的龍飛車行。1951年4月經市政府決定全部取消，安排馬車工人轉業。

　　人力車 1874年，人力車由日本傳入我國，所以又稱“東洋車”。1888年，漢口租界內已有人力車，逐步取代轎子。人力車于上世紀50年代絕跡。

　　三輪車 1946年7月三輪車首先在武昌問世。

　　輪渡 商辦輪渡以前，木劃是武漢水上客運的主要工具。最早渡口出現于唐宋時期，明清以來，武漢三鎮十里檣帆，劃渡如織。1574年，湖廣布政司在漢殃門設置最早的官辦渡船。1896年，以蒸汽機為動力的輪渡問世。

　　出租汽車 1912年開始經營。公共汽車1929年出現。

　　無軌電車 1958年9月1路無軌電車建成通車。

　　鐵路 武漢鐵路建設從1897年京漢線漢口玉帶門至灄口段動工修建開始，1906年京漢鐵路全線貫通。

　　航空 武漢民用航空運輸始于1929年10月21日，中美合辦的中國飛運公司首開漢申線(上海—南京—漢口)，由兩架洛寧式飛機從上海、漢口兩地同時起飛，運送郵件和旅客。

　　輕軌 2004年7月28日開始試運行。

　　背景

　　武漢，為何選擇了輕軌

　　地鐵2號線、4號線、3號線、6號線、8號線……眼下的三鎮街頭，滿目可見火熱的地鐵施工現場。地鐵，儼然成為眾人眼中軌道交通的代名詞。

　　輕軌，“空中漫游的地鐵”，盡管一期工程已開通6年，但在這個地鐵主導的年代，有關輕軌的爭議，就一直沒有停止過。

　　歷史的抉擇

　　輕軌，是歷史的選擇。回首輕軌走過的歷程，武漢地鐵集團總經理劉玉華如是說。

　　上世紀80年代初，漢口中心的京廣鐵路決定外遷，老鐵路就閑置了下來。

　　1984年，比利時軌道交通公司來漢訪問，點燃了大武漢軌道交通的夢想。時任武漢市公用事業研究所副所長的胡潤洲等人，受命進行前期規劃研究。

　　1985年，武漢市第一個出國考察輕軌交通的代表團出發，比利時布魯塞爾的輕軌、荷蘭海牙的輕軌、巴黎的地鐵……歐美流行的軌道交通讓考察團成員認定：利用京廣舊鐵路改建輕軌交通的設想是安全可行的。

　　比利時等國都是利用原有的有軌電車線路改造成輕軌的，輕軌每公里的投資只有地鐵的1/3，相比來說成本較低。胡潤洲說，考慮武漢的經濟實力，性價比適中的輕軌成為武漢發展軌道交通的較好選擇。

　　1992年，武漢組建軌道公司，開始輕軌的籌建，并有了從建設一條軌道線到建設一個軌道交通路網的構想：打造總長160公里的6條線組成的軌道路網。“武漢規劃的軌道路網中只有輕軌一條，其余全部是地鐵。”劉玉華說，先建輕軌，既有經濟上的考慮，也可為以后軌道建設積累經驗、培養建設隊伍。

　　輕軌曾想過江

　　武漢之堵，過江為甚。輕軌最早的設計，是二期工程過江，從二橋上通過。

　　90年代初，長江二橋開建。胡潤洲等人提出輕軌過江的想法：輕軌到黃浦路，經長江二橋到武昌徐東、岳家嘴。這一方案得到認可，長江二橋橋面上甚至給輕軌預留了兩股車道。

　　然而，這一方案并未能付諸實施。劉玉華介紹，輕軌放棄過江的原因是：作出輕軌過江決定時，二橋已經建到橋面，沒法從基礎上增加橋梁的荷載能力，雖然計算荷載的結論是夠了，從穩妥講還是不希望冒險。另外，軌道上橋的轉彎半徑和爬坡坡度均與設計要求不合，不利安全。“另一個原因是二橋車流量的飛速增長。”胡潤洲說，1995年長江二橋建成通車后，次年車流量就達到每天6萬輛，超出了原來的設計能力。如果輕軌上橋就會占用兩股車道，使長江二橋的日通行能力下降1/3，反而會增大過江交通壓力。

　　根據當時的武漢軌道交通規劃，起于漢口常青花園，經隧道過長江，至關山的地鐵2號線才是貫穿南北的重要客運走廊。因此，輕軌過江方案被放棄，改為向東西延伸至江岸堤角和東西湖。

　　2000年12月，國家計委批準武漢輕軌的可行性研究報告和開工報告，輕軌一期工程正式動工。

　　影響

　　輕軌，改變城市軌跡

　　讓血脈暢起來

　　堵車，這一“城市病”，已成為特大城市繞不過去的坎。

　　修馬路，建立交，擁堵依舊。大運量、高速度，用軌道交通再造交通“大動脈”，成為各城市治堵的首選。

　　“包括武漢在內的很多城市都將成為千萬人口的特大型城市，僅靠地面無法承載交通需求，不向軌道交通要空間，擁堵無法避免，而且難以緩解。”中國管理科學院武漢分院城市交通研究所所長胡潤洲認為，軌道建設就是要和私家車增長拼速度，搶時間。

　　軌道交通的速度可達到每小時30―70公里，一條軌道線路單方向高峰每小時可運送3萬―8萬人，相當于10-20多條公汽線。

　　武漢輕軌“站在”京漢大道上，與解放大道、中山大道平行，而這三條路正是漢口地區最為重要的交通主干道，道路容量已趨于飽和。

　　長期研究輕軌的胡潤洲曾做過調查，京漢、解放、中山三條主干道的日公交旅客流量超過百萬人次。輕軌一期開通后，分流了沿線三條道路3%的流量。“受諸多原因影響，輕軌一期運營狀況并不理想，制約了輕軌對交通的分流作用。”

　　隨著輕軌二期的開通，輕軌全線運營后對交通擁堵的緩解作用將大大增強。胡潤洲分析，28公里的輕軌全線運營后，與輕軌線路重復太多的部分公交線路將進行大規模調整，這不僅利于輕軌分流公交客流，也能減少公交原線路上的地面車流量。輕軌有望分流漢口沿線區域5%至8%的客流量。

　　軌道牽著城市跑

　　武漢居民都有一個直觀感受：軌道修到哪，房價漲到哪。實際上，軌道修到哪，城市生活就延伸到哪，軌道牽著城市跑。“輕軌的建成和通車，不單單是讓人們的出行更加便利，它將改變一個城市區域發展的格局和軌跡。”武漢地鐵集團總經理劉玉華說。

　　武漢輕軌一期開通6年來，房地產業是一個顯見的受益者。2004年，武漢輕軌一號線一期開通運營，年內沿線樓盤價格最高漲幅140%。6年來，融科智地、萬科、融僑等大牌地產商相繼“駐扎”，輕軌沿線房產價格翻番。

　　大福源、香港太古家居、滾石音樂王……近年來逐步布局輕軌兩側。輕軌的大流量為沿線站點造就了人氣，商業、文化、娛樂、服務業循機而生。“輕軌全線開通后，最大的受益者應該是東西湖和江岸堤角區域。”武漢地鐵集團土地總部負責人田勇認為，大量人口將隨著輕軌涌向市郊，新的住宅區、新的商圈、新的城市格局將隨之形成。如漢口西古田吳家山一帶城市發展已經趨于成熟，但囿于城市交通的不便，尚未形成高檔的住宅區和都市化新興商圈，漢口西的都市化進度一直慢于漢口市中心。輕軌將改變這一局面。

　　劉玉華認為，軌道交通對城市的影響是其他交通工具所無法比擬和想象的。城市應加強土地利用與交通規劃的整合，并以軌道交通為導向進行土地規劃及區域擴張。參照香港“土地+物業”的發展模式，武漢地鐵集團已謀劃開發輕軌二期11座站的物業。

　　瞄準輕軌商機的不止是地鐵集團。去年，輕軌西端為宜家增設了一個站——宜家站。未來幾年，宜家集團擬在武漢投資3億歐元建設亞洲最大的購物中心，輻射中部五省。

　　今年，輕軌東端，江岸區正在規劃“二七濱江商務區”，以輕軌為軸，由解放大道、二七路、沿江大道和黃浦大街圍合的“日”字區域內，將打造大型高端現代金融、商務、高檔居住新區。

　　漢口西端的吳家山新城，古田老舊的工業區，武廣、江漢路繁華的商圈，老漢口呼之欲出的商務區，漢口東段邊緣的舊城……在新與舊的融合中，“一線串珠”的輕軌或將成為一只金手指，點亮武漢新的經濟發展帶。

　　遠景

　　北進漢口北 東延東西湖

　　武漢輕軌或將長長

　　未來，輕軌可能繼續延伸。武漢地鐵集團透露，武漢市正在考慮，將輕軌再向北和西部延長。

　　目前，有關部門已開展堤角延伸至黃陂區漢口北的前期研究工作。設想由堤角延伸至漢口北的延長距離約7公里，全程高架。目前已設計出3套具體方案，但建設時序還未確定。

　　此外，根據武漢軌道交通線網規劃，輕軌遠景規劃將從東西湖的東吳大道再向西延伸至東西湖的涇河，而近期建設規劃中，輕軌首先從東吳大道延長至金山大道，目前已經開展相關前期工作，站位、工期還在研究過程中。（作者 嚴運濤 劉西平 劉思緣 梁睿）