歐盟公布碳減排時(shí)間表 中國(guó)民航業(yè)一年支付8億？

　　近年來(lái)“低碳革命”對(duì)全球航空業(yè)格局造成巨大沖擊，給我國(guó)航空業(yè)發(fā)展帶來(lái)空前壓力。歐盟去年單方面公布，自2012年起對(duì)所有抵離歐盟的商業(yè)航班實(shí)施碳排放權(quán)配額制度。按照這一方案測(cè)算，中國(guó)民航業(yè)僅2012年一年就將向歐盟支付約8億元人民幣。

　　新一輪“碳政治”席卷全球

　　在全球應(yīng)對(duì)氣候變化的大背景下，西方國(guó)家目前正通過(guò)大力推進(jìn)“低碳革命”，力圖成為新規(guī)則的制訂者和主導(dǎo)者，新一輪“碳政治”正席卷全球。

　　據(jù)美國(guó)運(yùn)輸部研究機(jī)關(guān)的專(zhuān)家測(cè)算，2000年全球飛機(jī)的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年將增至6.05億-7.76億噸，2025年將進(jìn)一步增至12.28億-14.88億噸，相當(dāng)于2006年度日本全國(guó)的排量。因此，包括國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IA T A )在內(nèi)的相關(guān)國(guó)際組織一直呼吁政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。

　　去年10月，作為全球航空業(yè)的代表，IA T A提出了三大承諾減排目標(biāo)，并通過(guò)國(guó)際民航組織(IC A O )遞交給哥本哈根國(guó)際氣候變化大會(huì)。這三大減排目標(biāo)包括：到2020年，每年燃效提高1.5%；從2020年起，通過(guò)碳中和增長(zhǎng)，穩(wěn)定碳排放量；在2050年，碳的凈排放量比2005年減少50%。

　　這場(chǎng)由西方國(guó)家發(fā)起的航空業(yè)“低碳革命”對(duì)我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展造成了一定的沖擊。據(jù)了解，對(duì)于中國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家的航空業(yè)而言，隨著機(jī)隊(duì)的快速擴(kuò)充，其增加的減排成本會(huì)大大高于發(fā)達(dá)國(guó)家成熟的航空業(yè)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，突如其來(lái)的減排壓力可能會(huì)對(duì)有著巨大發(fā)展?jié)摿Φ闹袊?guó)航空業(yè)帶來(lái)沖擊，其快速發(fā)展的勢(shì)頭或被嚴(yán)重遏制；而原本面臨萎縮的發(fā)達(dá)國(guó)家航空業(yè)則可望坐收漁利，從而迎來(lái)相對(duì)的發(fā)展空間。

　　在這一場(chǎng)航空業(yè)的“低碳革命”中，歐盟是“急先鋒”，它已在去年單方面公布了其具體的計(jì)劃———歐盟將在2012年對(duì)所有抵離歐盟的商業(yè)航班實(shí)施碳排放權(quán)配額制度。

　　據(jù)中國(guó)民航局節(jié)能減排辦公室介紹，歐盟碳排放具體征收方法是，以2004年至2006年三年全球航空公司進(jìn)出歐盟航班所產(chǎn)生的碳排放總量平均值的97%作為排放上限，其中的85%為各公司的免費(fèi)額度，這些免費(fèi)額度將根據(jù)一定的規(guī)則分配給每個(gè)航空公司。從2012年1月1日起，航空公司超過(guò)免費(fèi)額度的，就要到歐盟碳排放交易市場(chǎng)購(gòu)買(mǎi)或通過(guò)拍賣(mài)的方式購(gòu)得排放配額。如果額度用不完，亦可以出售。一噸碳排放配額出售價(jià)格為10至30多歐元。

　　如果按照此方案運(yùn)作，據(jù)測(cè)算，中國(guó)民航業(yè)僅2012年一年將向歐盟支付約8億元人民幣，2020年超過(guò)30億元人民幣，9年累計(jì)支出約176億元人民幣。中國(guó)飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬(wàn)元人民幣的額外成本支付。

　　航空公司現(xiàn)行減排措施有局限

　　波音(中國(guó))投資有限公司研究與技術(shù)副總裁艾博恩告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者，雖然航空公司通過(guò)改善機(jī)型和提高運(yùn)營(yíng)效率確實(shí)能在一定程度上控制排放量的增長(zhǎng)速度，但是歸根到底只有使用低碳航空燃料才有可能使排放量真正減少。

　　在越來(lái)越大的航空碳排減壓力下，包括中國(guó)在內(nèi)的世界各國(guó)航空公司都開(kāi)始積極尋求解決方案。目前世界各航空公司業(yè)已實(shí)施的減排措施主要包括：實(shí)施“碳補(bǔ)償”計(jì)劃，通過(guò)旅客自愿為其合作的非營(yíng)利組織捐款的形式，購(gòu)買(mǎi)“碳補(bǔ)償”額度；改善機(jī)隊(duì)機(jī)型提高能效；降低服務(wù)能耗等。

　　例如，德國(guó)漢莎航空公司從2007年開(kāi)始向其乘客提供碳補(bǔ)償選擇，其合作伙伴也是“M y Clim ate”基金會(huì)。漢莎航空還通過(guò)購(gòu)買(mǎi)、使用能耗更低的飛機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，例如空客A 380和波音747-8。此外，漢莎還大幅降低了飛機(jī)的載重量，并經(jīng)常對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行清潔，選取更加優(yōu)化的航行路線等方式來(lái)降低能耗。至2009年，與過(guò)去5年相比，漢莎的每位乘客每公里的燃料消耗量已減少30%。

　　中國(guó)各航空公司和民航局也采取了一系列措施。比如優(yōu)化航路，縮短飛行距離；在機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)和建設(shè)環(huán)節(jié)中，積極采用節(jié)能減排的方案；鼓勵(lì)航空公司替換老舊飛機(jī)等。這些減排措施雖說(shuō)也有一定效果，但作用相當(dāng)有限。據(jù)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者調(diào)查，目前航空業(yè)最大的碳排放源其實(shí)是航空燃料，飛機(jī)在飛行過(guò)程中不僅排放出大量氮氧化物等傳統(tǒng)污染物，還排放包括二氧化碳、水蒸汽等溫室氣體。航空燃料的二氧化碳排放量占到航空業(yè)總排放量的90%左右，因此專(zhuān)家認(rèn)為，從航空燃料入手才是航空業(yè)減排的根本。

　　波音已在多地開(kāi)展生物燃料試飛

　　在目前波音的試飛中，生物燃料與傳統(tǒng)燃料的比例為5：5，未來(lái)可提升到9：1，甚至是100%采用生物燃料。

　　低碳航空燃料目前主要是指生物燃料，西方一些發(fā)達(dá)國(guó)家如今已開(kāi)始在一些航空公司使用生物燃料進(jìn)行試飛。試飛結(jié)果表明，生物燃料與傳統(tǒng)燃料混合，能夠在不改變飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)的情況下提高飛行效率，且符合技術(shù)與安全使用標(biāo)準(zhǔn)。生物燃料與現(xiàn)有機(jī)型的兼容性非常好，既能和傳統(tǒng)的航空煤油混合，也可完全代替?zhèn)鹘y(tǒng)的航空煤油，直接為飛機(jī)提供能量。

　　國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IA T A )理事長(zhǎng)喬瓦尼·比西尼亞尼說(shuō)，生物燃料研發(fā)的進(jìn)展速度遠(yuǎn)超預(yù)期。尤其是最近3年來(lái)，可持續(xù)生物燃料從無(wú)到有，如今已進(jìn)入試飛階段。采用可持續(xù)生物燃料的幾次試飛證明，這些生物燃料符合商務(wù)航空技術(shù)與安全使用標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計(jì)最晚到2011年即可通過(guò)認(rèn)證。