《中國新聞周刊》記者：劉珊珊

　　發(fā)于2025.4.14總第1183期《中國新聞周刊》雜志

　　一種最新的高速提醒標(biāo)語近期出現(xiàn)了。

　　“前方施工，關(guān)閉智能輔助駕駛”“智能駕駛只是輔助，高速開車仍需專注”“輔助駕駛有風(fēng)險(xiǎn)，高速行車需謹(jǐn)慎”⋯⋯清明假期，高速公路大車流期間，包括安徽、江蘇、浙江等多地高速公路出現(xiàn)了類似的提醒標(biāo)語。

　　不久前，安徽銅陵樅陽高速路段發(fā)生一起智能駕駛事故。當(dāng)時(shí)，一輛處于NOA(Navigate on Autopilot)智能輔助駕駛狀態(tài)的小米SU7，在碰撞后發(fā)生爆燃，致使車內(nèi)三名年輕乘客不幸遇難。目前，事故原因仍在調(diào)查中，更多細(xì)節(jié)有待官方進(jìn)一步披露。

　　這場(chǎng)悲劇，讓三個(gè)家庭陷入無盡悲痛的同時(shí)，也給當(dāng)前行業(yè)“智駕熱潮”澆了一盆冷水。2025年，幾乎所有車企都卷入了“全民智駕”“高階智駕”的軍備競(jìng)賽，目前已有多家車企明確表示，將在年內(nèi)進(jìn)入L3級(jí)智駕賽道。

　　一家智能駕駛頭部企業(yè)負(fù)責(zé)人向《中國新聞周刊》透露：“從技術(shù)層面看，汽車在智能化領(lǐng)域進(jìn)步顯著，智駕平權(quán)確實(shí)是未來趨勢(shì)。但當(dāng)下熱炒‘全民智駕’概念為時(shí)尚早。作為從業(yè)者，我期盼智能駕駛實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，可更擔(dān)憂尚不成熟的智駕被濫用，進(jìn)而引發(fā)嚴(yán)重后果?！痹撠?fù)責(zé)人呼吁車企和媒體在宣傳智駕功能時(shí)務(wù)必更加謹(jǐn)慎。

　　與此同時(shí)，一直以來處于多數(shù)消費(fèi)者知識(shí)盲區(qū)的智駕“Corner case”開始闖入大眾視野，現(xiàn)階段，智駕僅僅是“輔助駕駛”而非“自動(dòng)駕駛”。

　　此外，此次事故中的小米SU7是標(biāo)準(zhǔn)版車型，配置方面不及高配版，在極端環(huán)境下是否存在安全性能的差異也引起了廣泛討論。

　　“怎么強(qiáng)調(diào)安全都不為過?！鄙掀ㄓ梦辶饧夹g(shù)中心智能架構(gòu)高級(jí)技術(shù)官林智桂向《中國新聞周刊》表示，傳感器會(huì)有能力邊界，這次事故讓大家更理性地去使用智駕。“事實(shí)上，只要正常使用智駕功能，知道邊界，智駕帶來的是很好的使用體驗(yàn)并會(huì)帶來更好的安全性?！绷种枪鹨蔡峒?，目前修路信息在地圖上是有標(biāo)注的，未來這些信息也會(huì)融合到車企的系統(tǒng)中。

　　當(dāng)然，智能駕駛不會(huì)因?yàn)橐粓?chǎng)事故而停止進(jìn)化，它終將進(jìn)入人類社會(huì)之中。只是，在“卷速度”“卷成本”的“智駕狂飆”時(shí)代，車企要推進(jìn)的不僅僅是“智駕平權(quán)”，更應(yīng)該是“安全平權(quán)”。而作為智駕終端的使用者，仍需與技術(shù)研發(fā)者處于同樣的共識(shí)之中。

　　智駕的軍備競(jìng)賽

　　自去年開始，城市NOA功能上車、端到端等智能駕駛技術(shù)爆發(fā)式普及。高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國市場(chǎng)(不含進(jìn)出口)乘用車前裝標(biāo)配L2級(jí)輔助駕駛(不含NOA)交付866.72萬輛，同比增長25.33%，搭載率升至41.04%。其中，新能源車型搭載交付364.78萬輛，占比42.09%。而在高階智駕(NOA)細(xì)分市場(chǎng)，2024年前裝標(biāo)配交付197.47萬輛，同比增長162.31%，搭載率升至8.62%；其中，新能源車型搭載交付183.96萬輛，占比超過90%。

　　2025年，智駕競(jìng)賽進(jìn)一步升級(jí)。2月，特斯拉FSD突然入華，包括汽車博主、媒體、特斯拉用戶爭(zhēng)相路測(cè)。盡管特斯拉FSD目前在中國的表現(xiàn)有些“水土不服”，卻為智能駕駛行業(yè)激起不小的浪花。與此同時(shí)，國內(nèi)圍繞“高階智駕”“智駕平權(quán)”的激烈競(jìng)逐拉開帷幕，包括比亞迪、長安、吉利、奇瑞等車企甚至將智駕車型價(jià)格拉至10萬元級(jí)別。

　　今年2月，比亞迪董事長兼總裁王傳福在其智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上宣布，比亞迪全系車型都將搭載“天神之眼”高階智駕，首批21款車型陸續(xù)上市。他表示：“目前，智駕普及的最大阻礙是高昂的價(jià)格，大部分消費(fèi)者沒有機(jī)會(huì)接觸智駕。比亞迪將通過全民智駕戰(zhàn)略，加速智駕普及，實(shí)現(xiàn)高階智駕全覆蓋。”王傳福直言，2025年將成為全民智駕元年，未來2—3年高階智駕必不可少，沒有高階智駕的車將成為少數(shù)派。

　　比亞迪打響了“智駕平權(quán)”的第一槍，同時(shí)也掀起行業(yè)的“熱議”，華為常務(wù)董事、終端BG時(shí)任董事長余承東在微博上表示，智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！就像打電話有網(wǎng)就行，上網(wǎng)就需5G！

　　“智能駕駛不是一場(chǎng)秀，實(shí)踐出真知?！遍L城汽車CEO魏建軍也表示，真正的智能駕駛技術(shù)關(guān)乎每一個(gè)用戶和家庭的出行體驗(yàn)和安全，應(yīng)該滿足用戶高頻的出行場(chǎng)景。

　　嵐圖汽車CEO盧放多次公開強(qiáng)調(diào)“智駕標(biāo)準(zhǔn)化缺失”問題?！耙欢ㄒ脩糁v清楚什么是智駕，一定要有清醒的判斷和認(rèn)真的分析與思考，一定要給用戶一個(gè)正確的判斷權(quán)利?！?/p>

　　僅3月18日一天，就有廣汽昊鉑、極氪和奇瑞三家車企扎堆辦發(fā)布會(huì)，亮出自己在高階智駕領(lǐng)域的最強(qiáng)能力和最新產(chǎn)品。如奇瑞集團(tuán)集中展示了獵鷹智駕、人形機(jī)器人、智艙大模型等一系列智能化成果，提出加速實(shí)現(xiàn)“全民平權(quán)、全球平權(quán)、全能源平權(quán)、全場(chǎng)景平權(quán)”的智能化戰(zhàn)略目標(biāo)。而奇瑞小螞蟻智駕版，更是首次將智駕平權(quán)車型的極限下探至6萬元級(jí)。

　　在以往相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)，智駕的“功能性、安全性、低成本”被視作難以同時(shí)實(shí)現(xiàn)的“不可能三角”。然而伴隨行業(yè)的快速發(fā)展，“智駕”如今開始頻繁與“十萬元”“六萬元”等價(jià)格詞緊密相連，廣泛傳播。

　　“車企對(duì)‘智駕’過度宣傳背后，監(jiān)管部門是否應(yīng)該加強(qiáng)監(jiān)督處罰？”一位車載毫米波雷達(dá)領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者向《中國新聞周刊》表達(dá)了他的疑問。

　　事實(shí)上，行業(yè)熱炒的“高階智駕”目前并未有權(quán)威機(jī)構(gòu)給出明確定義，這在一定程度上給車企留下了宣傳過程中隨意包裝的空間。

　　行業(yè)內(nèi)對(duì)于自動(dòng)駕駛的分級(jí)主要是：L1級(jí)至L2級(jí)為輔助駕駛；L3級(jí)及以上為有條件的自動(dòng)駕駛；L4級(jí)在絕大部分場(chǎng)景下車輛可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，且不需要駕駛員干預(yù)，系統(tǒng)能自行做出判斷；L5級(jí)是完全自動(dòng)駕駛，不需要駕駛員和方向盤。國際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)(SAE)定義L3級(jí)及以上為高階智駕，但因法規(guī)限制L3級(jí)未落地，當(dāng)下行業(yè)多將具備城區(qū)NOA功能視為高階智駕標(biāo)志。

　　目前，包括小米SU7等智能車型使用的大部分都是L2級(jí)智能輔助駕駛。根據(jù)我國現(xiàn)行《道路交通安全法》，L2級(jí)輔助駕駛?cè)砸篑{駛員全程監(jiān)管，理論上事故責(zé)任應(yīng)由駕駛員承擔(dān)。但在實(shí)際使用中，消費(fèi)者容易因系統(tǒng)長期穩(wěn)定運(yùn)行產(chǎn)生過度信賴。工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)顯示，2024年具備L2級(jí)組合輔助駕駛功能的乘用車新車占比達(dá)到57.3%。

　　對(duì)于行業(yè)內(nèi)全民智駕的浪潮，全國政協(xié)常委、中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高向《中國新聞周刊》表示，面對(duì)城市NOA、高速公路智能駕駛推廣應(yīng)用提速，媒體要向公眾普及科學(xué)知識(shí)，讓大眾真正理解“全民智駕”主要指駕駛技術(shù)，“智”是智能的“智”，不是自動(dòng)的“自”，暫時(shí)不宜提全民自動(dòng)駕駛。

　　車型高低配，安全不分高低

　　不同配置、不同售價(jià)的車型背后一定涉及了不同的成本，這本無可厚非。但對(duì)于智駕來說，有兩個(gè)問題值得特別關(guān)注：一是在實(shí)際產(chǎn)品傳播過程中，車企大多使用高配版本進(jìn)行展示，可銷量最多的往往是標(biāo)準(zhǔn)版或低配版本車型，這無形中造成消費(fèi)者對(duì)于中低配版本與高配版本車型性能的“認(rèn)知差”；二是在涉及人身安全的領(lǐng)域，低配車型究竟可以做出多大妥協(xié)，是需要車企慎重思考的問題。

　　比如，目前市面上以“智駕”為賣點(diǎn)的車型眾多，它們可能來自不同品牌，擁有不同價(jià)位。即便是同一品牌同一車型，還有高低配之差。

　　比如此次發(fā)生事故的是小米SU7最低配的標(biāo)準(zhǔn)版。該車搭載的73.6kWh磷酸鐵鋰電池，其電池包殼體抗壓強(qiáng)度為1500MPa，但在高配版中，電池包殼體抗壓強(qiáng)度為2000MPa。

　　小米集團(tuán)董事長雷軍曾在小米汽車技術(shù)發(fā)布會(huì)上介紹：“行業(yè)首創(chuàng)的CTB電芯倒置技術(shù)，在極端情況下，快速向下釋放能量最大程度保證乘員艙安全?！倍∶譙U7標(biāo)準(zhǔn)版由比亞迪、寧德時(shí)代供應(yīng)電芯的兩個(gè)版本的電池為隨機(jī)選裝，消費(fèi)者在購車時(shí)不能選擇。據(jù)悉，搭載比亞迪弗迪刀片電池的標(biāo)準(zhǔn)版小米SU7并沒有配備電芯倒置技術(shù)?？头藛T表示：“兩種電池只是在泄壓方式上有不同，寧德時(shí)代的電池需要向下泄壓，而刀片電池本身可以做到向左右側(cè)泄壓，因此不必采用電芯倒置技術(shù)?！鄙鲜隹头藛T強(qiáng)調(diào)，“兩種電池在安全效果上是一樣的”。

　　此外，在電芯間隔熱材料(氣凝膠)層數(shù)方面，標(biāo)準(zhǔn)版僅配備14層物理防護(hù)，高配版則為17層。標(biāo)準(zhǔn)版電池底部采用普通涂層，而高配版使用“防彈涂層”，耐穿刺性能提升13倍，底部防護(hù)能力也有所不同。

　　不止于此，標(biāo)準(zhǔn)版小米SU7采用的入門級(jí)純視覺智駕方案，其智駕硬件包括1顆算力為84TOPS的英偉達(dá)Orin N芯片，1個(gè)毫米波雷達(dá)，11個(gè)攝像頭，12個(gè)超聲波雷達(dá)，無激光雷達(dá)。而根據(jù)小米汽車官方參數(shù)配置表，小米SU7中高配均配備了兩顆英偉達(dá)Orin芯片，總算力達(dá)到508TOPS，是低配版本的6倍，另外還配備了一個(gè)激光雷達(dá)；在智駕操作系統(tǒng)方面，小米SU7中高配采用的是小米HAD智能駕駛，而低配采用的是小米Pilot Pro。

　　事實(shí)上，不同價(jià)位不同配置是非常常見的現(xiàn)象。如比亞迪“天神之眼”分為3套方案。其中天神之眼A主要應(yīng)用在仰望品牌，以其三激光技術(shù)，為仰望品牌的豪華車型提供智能駕駛體驗(yàn)。天神之眼B則主要應(yīng)用在騰勢(shì)品牌和比亞迪品牌的高端車型上，通過激光技術(shù)實(shí)現(xiàn)高階智能駕駛，提升駕駛的安全性和舒適性。而天神之眼C則會(huì)搭載在比亞迪品牌的其他車型上，以三目技術(shù)為核心，實(shí)現(xiàn)智能駕駛的普及化。如售價(jià)7.88萬元的海鷗自由版搭載的是天神之眼C系列的DiPilot 100。

　　“在絕大部分場(chǎng)景，價(jià)格高低對(duì)在智駕上的體驗(yàn)區(qū)別不大?！痹谥袊妱?dòng)汽車百人會(huì)論壇(2025)期間，卓馭科技AI首席技術(shù)官陳曉智在接受采訪時(shí)向《中國新聞周刊》表示，在常規(guī)場(chǎng)景下，不同成本方案可以做到非常接近。但陳曉智也提及，不少車企在低配車型中會(huì)選用成本更低的傳感器方案，比如純視覺方案，其性能弱于宣傳中展示的高配版本。

　　“并不能說純視覺就不行，像特斯拉的純視覺能力就很強(qiáng)。”一位長期專注汽車安全研究的學(xué)者向《中國新聞周刊》表示，國內(nèi)在純視覺路線上與特斯拉相比是有差距的?！皣鴥?nèi)鮮有企業(yè)具備一段式端到端的實(shí)力。”究其原因，一是訓(xùn)練平臺(tái)的算力不夠，二是尚未形成足夠的用戶數(shù)據(jù)閉環(huán)。但他也表示，特斯拉由于缺乏對(duì)于中國路況的數(shù)據(jù)及訓(xùn)練，F(xiàn)SD在國內(nèi)的表現(xiàn)并不能令人滿意。目前，華為加激光雷達(dá)之后的表現(xiàn)并不比特斯拉差。有激光雷達(dá)的版本，無論是安全性還是功能能力都要好很多。

　　“從技術(shù)角度來說，裝激光雷達(dá)主要還是提供冗余安全性。沒有激光不會(huì)影響基礎(chǔ)能力，如特斯拉FSD沒有激光雷達(dá)，但是也可以做到基礎(chǔ)能力很強(qiáng)。”陳曉智表示，“應(yīng)對(duì)一些比較極端的場(chǎng)景，如夜晚有逆光大燈或遇到靜止的黑衣人等視覺弱視的場(chǎng)景，加上激光肯定是有用的。L3、L4確實(shí)要考慮比較極端的場(chǎng)景?！痹陉悤灾强磥恚硬患蛹す馊Q于很多方面的因素，技術(shù)以外的因素也有，技術(shù)本身的因素也有。

　　前述學(xué)者則直言，“十萬以下的車型怎么支撐得起高算力芯片？所以很多車企首先放棄的就是激光雷達(dá)。放棄激光雷達(dá)用AI是能補(bǔ)起來的，但是放棄高算力，性能就會(huì)差很多”。

　　“卷速度，降成本”，有邊界嗎？

　　營銷話術(shù)構(gòu)建起“技術(shù)烏托邦”，而其背后反映的卻是車企急于將產(chǎn)品售出的焦慮。在當(dāng)下激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境里，如果不能把產(chǎn)品賣出去，企業(yè)就難以搶占市場(chǎng)份額，而一旦失去市場(chǎng)，就很可能面臨被淘汰的命運(yùn)。

　　“在汽車行業(yè)，2025年到2027年，是三年淘汰賽，也是公司從小到大，從大到強(qiáng)的開始?！毙※i汽車董事長、CEO何小鵬在小鵬汽車春季發(fā)布會(huì)上表示，目前汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，但未來會(huì)有更多的科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新融合在汽車行業(yè)里面，引領(lǐng)未來發(fā)展。

　　在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，車企不斷提高新車推出速度，并探索降本增效的方式。此前，包括大眾等傳統(tǒng)國際大廠從立項(xiàng)到量產(chǎn)一款新車通常需要54個(gè)月的時(shí)間，國內(nèi)的傳統(tǒng)車企基本也在36個(gè)月左右。如今，新勢(shì)力車企已經(jīng)將研發(fā)測(cè)試周期縮短到了24個(gè)月，甚至有傳聞某些車企已經(jīng)縮短到15個(gè)月以內(nèi)了，速度堪比手機(jī)。

　　“芯片行業(yè)節(jié)奏是最快的，過去幾年時(shí)間也證明了，尤其像華為開始賦能造車，小米開始造車，節(jié)奏整體拉快了?！睘殪嚎萍糃EO鄭軍直言，目前已經(jīng)做到芯片行業(yè)的最快節(jié)奏，“隨著技術(shù)往前走，我們相信應(yīng)該還是有機(jī)會(huì)更快的?！?/p>

　　“現(xiàn)在30萬以下的產(chǎn)品都是虧損的，鴻蒙智行不論是問界、智界還是任何一個(gè)車，你只要買到的價(jià)格低于30萬，我們賣一臺(tái)虧一臺(tái)，差不多30萬是盈虧平衡點(diǎn)，但我們不會(huì)為了降低成本而犧牲產(chǎn)品質(zhì)量。”余承東曾表示，車企一邊喊虧一邊降價(jià)的原因，是希望盡快打開市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，從而實(shí)現(xiàn)降本的目標(biāo)。

　　成本壓力同樣會(huì)層層壓給供應(yīng)商?！案ミ_(dá)和高通，國內(nèi)主機(jī)廠是沒有議價(jià)權(quán)的。但是國內(nèi)主機(jī)廠面對(duì)我們這樣的客戶，我們是沒有議價(jià)權(quán)的?！痹谡劶靶袠I(yè)降本時(shí)，鄭軍向《中國新聞周刊》表示，“拋開成本做產(chǎn)品是不切實(shí)際的。有主機(jī)廠曾表示，一輛10萬元級(jí)別的車一般花3%—5%的成本做預(yù)控，限定了芯片的成本。”

　　2024年，特斯拉FSDV12版本的發(fā)布帶火端到端，高階智駕的競(jìng)爭(zhēng)迅速轉(zhuǎn)到端到端大模型，智駕切換進(jìn)入洗牌期?！昂芏嘈屑艺J(rèn)識(shí)到國內(nèi)智駕和特斯拉還是有差距的，但是宣傳沒有落后，一年不到國內(nèi)全是端到端?！编嵻姳硎?，智駕平權(quán)加速了行業(yè)分工與合作，全行業(yè)都在“卷技術(shù)”。

　　而汽車智駕的安全冗余需要成本，比如一顆激光雷達(dá)價(jià)值往往在千元以上，遠(yuǎn)高于攝像頭成本?！皩?duì)于卓馭來說，對(duì)于不同價(jià)位方案的區(qū)分度，絕大部分場(chǎng)景下，要做到它們的能力是一樣的，只有在一些比較極端的工況會(huì)有區(qū)別。”陳曉智表示，“類似于不同的車可能會(huì)有不同的電機(jī)，有的單電機(jī)，有的雙電機(jī)，從開車的角度其實(shí)沒有區(qū)別，但在下雪天等特殊場(chǎng)景，雙電機(jī)可能會(huì)好一點(diǎn)。智駕也是做到類似這樣的區(qū)別，大部分場(chǎng)景都有相同的安全性、舒適性、擬人性，只有在一些具體場(chǎng)景有區(qū)別?！?/p>

　　當(dāng)然，隨著智能汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)張，成本逐步降低也是必然趨勢(shì)。Momenta CEO曹旭東在接受《中國新聞周刊》采訪時(shí)用“智駕摩爾定律”來預(yù)判高階智駕市場(chǎng)的趨勢(shì)：每?jī)赡贶浖w驗(yàn)將指數(shù)級(jí)提升，預(yù)計(jì)到L4階段將達(dá)到L2++的千倍以上水平；同時(shí)硬件成本大幅降低，城市NOA硬件BOM(Bill of Material，物料清單)成本預(yù)計(jì)到2025年底至2026年初將降至5000元。這些技術(shù)上的突破和成本上的降低，使得智能駕駛不再是少數(shù)高端車型的專屬配置，而是逐漸走向大眾化。

　　“Corner case”走進(jìn)大眾視野

　　不少車企在宣傳產(chǎn)品過程中，使用過“零接管”“解放雙手”等絕對(duì)化宣傳話術(shù)，甚至拍攝駕駛員在車內(nèi)用餐等違規(guī)場(chǎng)景的廣告，進(jìn)一步加深了消費(fèi)者對(duì)智能駕駛技術(shù)成熟度的錯(cuò)誤認(rèn)知。在社交平臺(tái)上，用戶發(fā)布的“主駕無人”視頻經(jīng)算法助推，更是營造出“技術(shù)崇拜”的群體效應(yīng)。

　　然而此次小米SU7事故，也讓不接觸技術(shù)的普通消費(fèi)者開始認(rèn)識(shí)到智駕“Corner case”的存在。Corner case，也被稱為邊角案例，指在程序開發(fā)或系統(tǒng)設(shè)計(jì)中出現(xiàn)的極端或特殊場(chǎng)景，這些場(chǎng)景通常因輸入條件、環(huán)境參數(shù)或操作路徑處于邊界范圍而引發(fā)異常行為。

　　“高速路黑夜占道施工”，就是此次小米SU7事故遇到的Corner case。前述汽車安全學(xué)者對(duì)《中國新聞周刊》表示，高速路施工會(huì)預(yù)先在LED屏上提示，但沒有一款智能車能夠識(shí)別LED屏上的文字。每個(gè)做智駕的公司，不管是頭部供應(yīng)商還是主機(jī)廠，最頭疼、最費(fèi)時(shí)間和成本要克服的，就是這些概率不高，但一旦出現(xiàn)就后果嚴(yán)重的邊緣場(chǎng)景。

　　鴻蒙智行在官網(wǎng)明確標(biāo)注：“HUAWEI ADS高階智能駕駛系統(tǒng)僅作為駕駛輔助，無法取代駕駛員的目視檢查，駕駛員依然是駕駛主體并對(duì)車輛行駛過程中的一切行為負(fù)責(zé)?！痹谛∶譙U7用戶手冊(cè)中，列舉了諸多需駕駛員及時(shí)制動(dòng)和減速，必要時(shí)接管車輛的條件，包括但不僅限于：前方有車輛突然減速或掉頭；前方有施工車、工程車、異型車或迎面來車；路面障礙物(如樁桶、護(hù)欄、導(dǎo)流牌、墻壁等)以及遇路中修路設(shè)施(交通錐、交通桶、交通柱、三角警示牌或者其他路障)等。

　　事實(shí)上，在用戶手冊(cè)中，類似的Corner case都有明確標(biāo)注，但消費(fèi)者很少會(huì)打開看完厚厚一本說明書，加上智駕啟動(dòng)也很簡(jiǎn)單，消費(fèi)者買來就直接使用了。

　　與此同時(shí)，此次事故暴露出系統(tǒng)對(duì)靜態(tài)障礙物的識(shí)別能力存在致命短板。小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版的緊急制動(dòng)(AEB) 作用對(duì)象是車輛、行人、二輪車三類目標(biāo)。這個(gè)功能和行業(yè)同配置的AEB功能類似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物。但在現(xiàn)實(shí)中，高速公路施工區(qū)域、故障車輛、散落貨物等靜態(tài)障礙物恰是事故高發(fā)誘因。

　　與此同時(shí)，人機(jī)權(quán)責(zé)交接機(jī)制存在系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)系統(tǒng)因能力不足要求駕駛員接管時(shí)，從預(yù)警到實(shí)際控制權(quán)轉(zhuǎn)移的時(shí)間窗口極短。根據(jù)小米官方公開的車輛信息，事發(fā)時(shí)車輛處于NOA(智能輔助駕駛)狀態(tài)，時(shí)速116公里。22時(shí)44分24秒，車輛發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示并請(qǐng)求減速；1秒后，司機(jī)接管車輛，踩下剎車，向左打方向盤22.0625度；在接下來的1—3秒之間，車輛撞上了水泥護(hù)欄。碰撞前，系統(tǒng)最后確認(rèn)時(shí)速約為97公里，車輛隨后開始燃燒。

　　中保研汽車技術(shù)研究試驗(yàn)中心數(shù)據(jù)顯示，小米SU7 2024款標(biāo)準(zhǔn)版在中國保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)(C-IASI)的駕駛員側(cè)正面25%偏置碰撞和乘員側(cè)正面25%偏置碰撞中，獲得優(yōu)秀(G)評(píng)價(jià)。但是，這一測(cè)試的高速工況為64公里每小時(shí)。而此次小米汽車發(fā)生事故時(shí)的撞擊速度達(dá)97公里每小時(shí)。業(yè)內(nèi)人士分析稱，車輛高速情況下正面偏置撞擊立柱，特別是電池在極端碰撞下，狀態(tài)難以準(zhǔn)確預(yù)估。

　　此外，一些極端環(huán)境也會(huì)為智駕系統(tǒng)帶來特殊的考驗(yàn)?！皬?fù)雜極端場(chǎng)景對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的挑戰(zhàn)是客觀存在的。”在前不久的2025中國汽研汽車指數(shù)國際交流會(huì)暨Euro NCAP技術(shù)研討會(huì)上，中汽院新能源科技有限公司整車技術(shù)部部長王毅提及當(dāng)前智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在的痛點(diǎn)時(shí)直言，在測(cè)試中，以雨、雪、霧、光為代表的氣候環(huán)境對(duì)智駕系統(tǒng)的感知識(shí)別帶來很大的挑戰(zhàn)。

　　王毅舉例稱，雨天圖像失真感知精度下降；霧天的水滴和微粒會(huì)導(dǎo)致圖像變得模糊和不清晰，干擾目標(biāo)物的識(shí)別；逆光安全通過率整體呈現(xiàn)比較好，但是攝像頭、致盲區(qū)，激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)進(jìn)行感知識(shí)別目標(biāo)物方面還是存在一定的難點(diǎn)；此外，雪天整體通過率較低，測(cè)試的難點(diǎn)是在底盤域和智能域進(jìn)行融合感知，導(dǎo)致制動(dòng)的減速明顯不足。

　　值得注意的是，2024年，全國市場(chǎng)監(jiān)管部門通過全國12315平臺(tái)、電話、傳真、窗口等渠道接收新能源汽車軟件問題投訴舉報(bào)3.5萬件，占新能源汽車投訴舉報(bào)總量的22.4%。消費(fèi)者反映的主要問題為智能輔助系統(tǒng)失靈、中控黑屏、未經(jīng)消費(fèi)者同意單方面“鎖電”，篡改或拒絕提供汽車數(shù)據(jù)，虛假或“超前”宣傳具有遠(yuǎn)程智能泊車或自動(dòng)駕駛功能等。

　　如何更好地邁向更高級(jí)別智駕？

　　不過，即便智駕在發(fā)展中遇到各種各樣的問題，但一定依舊會(huì)是車企繼續(xù)發(fā)力的方向。

　　汽車之家研究院最近發(fā)布的《中國智能駕駛商業(yè)化發(fā)展白皮書(2025)》稱：美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)的研究顯示，L2+智能駕駛可以降低事故率40%；卡耐基梅隆大學(xué)的研究顯示，未來L4級(jí)智駕能消除90%的人為失誤。智能駕駛不僅提升了行車安全，也大幅優(yōu)化了交通流。

　　4月1日，《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》(以下簡(jiǎn)稱《條例》)正式實(shí)施，L3級(jí)及以上智駕級(jí)別的應(yīng)用場(chǎng)景新增了“個(gè)人乘用車出行”，為普通車主敞開了“大門”，同時(shí)《條例》也對(duì)自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生事故后責(zé)任如何認(rèn)定進(jìn)行了相關(guān)規(guī)定。此前，北京已率先開展L3級(jí)路測(cè)試點(diǎn)，寶馬、奔馳、長安、比亞迪等車企先后獲得測(cè)試牌照。

　　在近日舉辦的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇(2025)上，工業(yè)和信息化部相關(guān)人士同時(shí)明確：將有條件批準(zhǔn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型生產(chǎn)準(zhǔn)入。為此，該《條例》的實(shí)施被視為自動(dòng)駕駛行業(yè)的重要分水嶺。今年以來，汽車主機(jī)廠積極加速高階智駕平權(quán)，尤其面向私家車市場(chǎng)的L3級(jí)乘用車量產(chǎn)落地成為焦點(diǎn)。

　　根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，L3級(jí)自動(dòng)駕駛(有條件自動(dòng)駕駛)的落地，要求車輛在特定場(chǎng)景下可完全接管駕駛權(quán)，駕駛員僅需在系統(tǒng)請(qǐng)求時(shí)介入。這一質(zhì)變對(duì)技術(shù)架構(gòu)提出三大核心挑戰(zhàn)：感知融合，多傳感器(激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+攝像頭)協(xié)同工作成為標(biāo)配；決策算法，類人駕駛策略成為關(guān)鍵；冗余安全，L3系統(tǒng)需滿足功能安全與故障降級(jí)要求。

　　目前，不少車企已經(jīng)宣布將在2025年年底邁向L3。這一過程中，又要克服哪些難題？

　　“很多人感慨L2+賽道太卷了，要突破到L3賽道去?！痹谥袊妱?dòng)汽車百人會(huì)論壇(2025)期間，長城汽車CTO吳會(huì)肖向《中國新聞周刊》表示，L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的落地并非孤立事件，它與整個(gè)交通體系、法規(guī)體系以及運(yùn)營環(huán)境緊密相連，其中最根本的是有技術(shù)冗余度的支撐。只有在技術(shù)層面具備充足的冗余，才有可能實(shí)現(xiàn) L3 級(jí)自動(dòng)駕駛在復(fù)雜現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景中的可靠運(yùn)行，進(jìn)而推動(dòng)其在現(xiàn)有體系框架內(nèi)真正落地。

　　“衡量是不是真正的L3，在于出事故后車企敢不敢賠付。”輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO于騫認(rèn)為，當(dāng)智駕事故責(zé)任從駕駛員轉(zhuǎn)向車企，才是自動(dòng)駕駛等級(jí)躍遷的核心標(biāo)志。他指出，L3不應(yīng)是營銷口號(hào)，無論技術(shù)如何冗余、法規(guī)如何要求，若車企不敢承諾事故賠付，本質(zhì)上仍是L2水平。

　　也就是說，當(dāng)前階段無論是技術(shù)還是立法角度，智駕都不足以取代人駕。“現(xiàn)在誰敢真的說L3、L4，這個(gè)很難，只要到L3，每次碰撞都是廠家買單?！蔽譅栁制嚧笾腥A區(qū)銷售公司總裁于柯鑫向《中國新聞周刊》表示。

　　“未來可以說豪華產(chǎn)品如果不做L3，沒有L3功能，消費(fèi)者就沒有什么購買欲望。”廣汽集團(tuán)董事長、總經(jīng)理馮興亞告訴《中國新聞周刊》，“今年可能會(huì)成為L3的智駕元年，今年底之前一定會(huì)出現(xiàn)L3級(jí)的智駕車型，廣汽年底之前就會(huì)有搭載L3智駕功能的產(chǎn)品開始銷售。特別是在ToB端，網(wǎng)約車相關(guān)領(lǐng)域的智駕車型也會(huì)越來越多?！?/p>

　　歐陽明高也提醒：“涉及安全，需要先通過智能輔助駕駛讓消費(fèi)者適應(yīng)，也需要通過智能輔助駕駛搜集數(shù)據(jù)，沒有全民智能駕駛搜集數(shù)據(jù)，就不會(huì)有L4級(jí)高度自動(dòng)駕駛?！?/p>

　　中信證券研報(bào)預(yù)測(cè)，2025年搭載領(lǐng)航駕駛方案的乘用車新車銷量有望沖刺500萬輛，對(duì)應(yīng)滲透率超20%；預(yù)計(jì)搭載城區(qū)領(lǐng)航駕駛方案的新車銷量有望沖刺300萬輛，在乘用車新車銷量中的滲透率有望達(dá)到10%—15%。進(jìn)一步展望2026年，搭載領(lǐng)航駕駛方案的新車銷量有望較2025年再增長60%—100%。

　　伴隨科技迅猛發(fā)展，汽車行業(yè)正經(jīng)歷著一場(chǎng)深刻變革，智能駕駛有望重塑交通出行的格局，提升出行效率與安全性，為人們帶來前所未有的便捷體驗(yàn)。受訪業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，在探索智能駕駛發(fā)展的道路上，汽車行業(yè)的參與者仍需秉持理性、審慎的態(tài)度。一方面，絕不應(yīng)過度放任，簡(jiǎn)單地將駕駛?cè)蝿?wù)完全托付給智能駕駛系統(tǒng)；另一方面，也不能“因噎廢食”，陷入另一個(gè)極端，大肆宣揚(yáng)智能駕駛無用論。

　　在真正的“無人駕駛”到來之前，車企應(yīng)該做好功能傳播、用戶教育，以及門店、廣告用戶引導(dǎo)。唯有當(dāng)車企的營銷話術(shù)與用戶的實(shí)際能力對(duì)齊，當(dāng)功能開放節(jié)奏與安全驗(yàn)證同步，智能駕駛才能真正從“實(shí)驗(yàn)室的完美演示”走向“現(xiàn)實(shí)道路的可靠伙伴”。

　　(本刊記者王詩涵對(duì)本文亦有貢獻(xiàn))

　　《中國新聞周刊》2025年第13期

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