82歲的何祚庥老先生一聲“反對”,將10月底頒布的電動摩托車國家標準推向了“風口浪尖”。
這項將于明年實施的新標準將40公斤以上、時速20公里以上的兩輪車稱為輕便電動摩托車或電動摩托車,并劃入機動車范疇。按照媒體的說法,這意味著明年1月1日起,全國約1.2億輛電動自行車的車主必須考駕照、上牌、買保險才能上路,中國自協則遞交申請要求暫緩實施電摩新標準。人們在問:既然電動自行車國標1999年就發布了,為何會有這么多的超標車?電摩新標準是如何制定的,又該不該暫緩?
-質疑
別讓近億電動車成廢鐵
國家標準化管理委員會專門發布說明,稱電動摩托車標準與電動自行車標準界限明確。這確實沒錯,但是,卻忽略了一個基本事實,那就是,現在正在道路上行駛的1.2億臺“電動自行車”,幾乎沒有一臺符合電動自行車標準。
如業內人士說,現在市場上所有暢銷的電動車都在40公斤以上,平均速度超過20公里。道理很簡單:“電池續航時間越久越重,加上其他部件,低于40公斤高速行駛時車身不穩,再說速度低了還不如自行車,誰會買呀!”如果按照電摩新標準,近億臺電動自行車將升級為“電動摩托車”,并按機動車管理,1.2億人將受到影響——要么選擇考駕照上牌買保險,要么放棄騎行。因為,如果騎電動車行駛在都是風馳電掣的機動車道,“絕對不敢,這和玩命有什么區別。”而這也就意味著這耗費不菲的車子,將成為擺設甚至一堆廢鐵。 錢夙偉
不符合“低碳理念”
在電動自行車可能將告別電動車之名的時候,我們很有必要回顧一下它的坎坷成長路:從1999年國家頒布《電動自行車通用技術條件》的第一天起,電動自行車就踏上了“折騰的人生”,從鼓勵制造到各地禁止、限制上路,再到解禁,一直到新國標出臺,就沒有消停過。2003年,福州禁售電動車,海口禁止電動車上路;2005年,珠海立法禁止電動車上路;2006年,廣州市就電動車能否上路問題多次開聽證會;接下來是眾多城市積極跟進……電動車的命運和自行車的命運差不多,總是不大適合在城市的馬路上看風景的。
在低碳生活拯救地球命運的時候,我們卻在政策性地將電動車逼出城市的視野,是煞風景還是造風景?專家說,現在最低配置的電動自行車,應該是36V、10Ah鉛酸電池,按照這個最低配置,整車質量也將遠遠超過40公斤。很多車主是不想花錢上機動車道的,更多人是不敢和汽車站在同一起跑線上的,我無法代表億萬車主,只想代表愛騎電動車的父親打聽一聲:請問,哪兒有體重40公斤以下的電摩賣?
宋桂芳
-評判
管理滯后惹的禍
根據國家標準管理委員會近日公布的“電摩”標準,40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車,將稱為輕便電動摩托車或電動摩托車,劃入機動車范疇。目前市場上絕大多數電動車都要升級。避開利益糾葛一說,“電摩”新標準的出臺,的確帶來不少社會問題。首先,大批電動車生產廠家將成為非法企業。其次,電動車行業將面臨市場的大幅萎縮,由此將造成大批人員失業。再次,大量超標電動車劃入機動車范疇,將不可避免帶來交通難題。
帶來如此多的麻煩,無不是電動車標準管理滯后惹的禍。一是即使按照已有的標準,“電動自行車最高設計時速不超過20公里,整車質量(重量)不大于40公斤”,那么市場上為什么出現如此多的超標電動車?有關管理部門到底干什么去了?二是如果說當前超標電動車泛濫是兩個國標界限不清造成的,那有關部門為什么不早制定相關標準,非得等市場非常混亂才匆匆界定呢?一個電摩新標準帶來那么多麻煩,說是管理滯后惹的禍,并不過分。 徐經勝
-重磅觀點
兩項國標都該重修
馬貴龍(清華大學教授,中國自行車協會首席專家)
電動車九成超標實際上是城市化進程所引發的市場效應。《電動自行車通用技術條件》是1999年制定的。當年騎車人的行駛里程要求單程只有5公里,所以確定了體重40公斤,時速低于20公里的標準。按標準,電動車體重要低于40公斤必須使用24V/10AH鉛酸電池。但隨著城市的發展和擴張,騎車人的出行半徑也越來越大,對行駛里程數的要求也越來越長。而這只能通過電池升級,延長行駛里程數。2003年前后,市場根據消費需求開始調整,停用往返只能走10公里的24V/10AH鉛酸電池,開始采用36V/10AH等其他超標型號。可是,國標還是1999年的標準,并沒有隨之調整。
要解決電摩國標和電動車國標之爭,要么電動自行車“撤退”,固守“40公斤、20公里”底線;要么重修兩標,提高電摩國標的重量、速度指標,給電動自行車一個生存空間。不過,目前消費者已適應了現有電動自行車產品,這等于堵住了退路。這如同北京已發展到了五環外,現在要退回三環內,不太現實。因此只能修標,兩個國標一起修。
建議放寬電動自行車的重量限制,適當提高時速限制,除了我國,其他國家都不限重。而且我國20公里的時速太低,歐洲是25公里,美國是31公里,日本是24公里。此外,電動自行車環保,還能緩解擁堵。何況電動自行車產業是國際公認的朝陽產業,而且是民族產業。我國電動自行車產業,自有技術生產能力已超過了其他國家,出口量已超過其他國家的總和,東南亞一些國家正從中國引進技術和零部件。
-支招
舉辦聽證會解決爭端
一時間,關于電摩新標準的爭議陷入一片混戰狀態。實際上,原本問題不該搞得如此混沌無序。根本上說,這不僅是“標準之爭”,更涉及到公共政策制定的程序性問題。之所以出現爭議,根源在于程序錯亂。倘若在標準制定前,讓電動車生產企業、從業人員、公眾、專家學者以及摩托企業坐在一起,公開進行利益博弈,通盤考量電動自行車的技術特性和現實情況,就不會招致如此多的非議。
任何一項公共政策的出臺,實際上都是一個涉及多方利益重新調整的過程。換句話講,只有經各利益相關方充分博弈,出臺的公共政策才有說服力和公信力,否則很難行得通。有權威消息證實,此次電摩新標準的制定,就是典型的閉門造車。在整個公共政策制定過程中,幾乎讓中國汽車技術研究中心下屬全國汽車標準化委員會“大包大攬”,而涉及切身利益的廣大電動車廠家與從業人員以及消費者,都被堵在標準制定大門外,試想,靠這種程序出臺的公共政策怎能服眾呢?
因此,現在各方面應該做的是,讓所有利益相關者,包括電動車生產商、從業人員、消費者、摩托車廠家以及交通和公安等管理部門,不妨像前幾年國家制定個稅起征點時那樣,從全國范圍內公開選擇具有代表性的人員,坐下來心平氣和地開個聽證會,將電動自行車或電動摩托車標準問題徹底厘清。 吳睿鶇
-聲音
國標當服從民生
“20公里以上算機動車”這一新國標規定,已經與現實嚴重脫節,畢竟任何一級的交管部門,也無法拿出電動車時速超過20公里就能造成事故增多的數據。如果一條法律規定令絕大多數人都在不知不覺間違法,那就不是老百姓的問題,而是標準本身有問題,需要應時而變了。
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