中新網(wǎng)3月13日電 鐵道部總工程師何華武13日表示，中國(guó)高速鐵路技術(shù)在國(guó)際上處于領(lǐng)先水平，截至目前，中國(guó)的高速鐵路具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，沒(méi)有和任何一家國(guó)外公司產(chǎn)生知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛。

　　十一屆全國(guó)人大三次會(huì)議新聞中心13日下午舉行主題為“中國(guó)高速鐵路建設(shè)發(fā)展”的集體采訪，何華武回答記者提問(wèn)時(shí)作以上表示。

　　高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)者是日本、德國(guó)、法國(guó)。日本的代表作是新干線，其運(yùn)營(yíng)時(shí)速是300公里。法國(guó)的代表作是地中海線，運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)320公里。德國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)時(shí)速是300公里。

　　何華武表示，第一方面，中國(guó)的高鐵技術(shù)與日、德、法相比更復(fù)雜，水平更高。他說(shuō)，這三個(gè)國(guó)家，日本除了道岔區(qū)以外，都是無(wú)砟軌道，法國(guó)是用的有砟軌道，德國(guó)新線部分是用的無(wú)砟軌道。而中國(guó)的京津城際、武廣高鐵、鄭西高鐵這三條線，運(yùn)營(yíng)時(shí)速是350公里，全線是無(wú)砟軌道。另外，日本的高速鐵路和既有線不兼容，德國(guó)、法國(guó)高鐵和既有線是采取高速列車下線覆蓋既有線，中國(guó)高鐵是和既有線跨線運(yùn)行，為什么這么做？是為了保持一張完整的客運(yùn)鐵路網(wǎng)，使得它取得最大的效益，使得它有機(jī)動(dòng)靈活性。

　　第二方面，工務(wù)工程技術(shù)。中國(guó)從南到北、從東到西，三條鐵路非常典型，京津城際是軟土路基，武廣高鐵是巖溶路基，鄭西高鐵是黃土濕陷性路基，這樣的地質(zhì)條件下建鐵路，尤其是建高速鐵路，日本、法國(guó)、德國(guó)都沒(méi)有這樣的地質(zhì)條件，需要我們攻克這些難題，處理好地基以及路基的填入技術(shù)。

　　第三，高速列車。高速列車，我們引進(jìn)了200～250公里動(dòng)車組技術(shù)，在系統(tǒng)吸收掌握了這個(gè)成套技術(shù)以后，全面構(gòu)建了它的設(shè)計(jì)、制造、維修體系。在這個(gè)基礎(chǔ)上，結(jié)合中國(guó)國(guó)情，自主研發(fā)了提升到時(shí)速350公里的列車。

　　第四，列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。第六次提速，我們成功地應(yīng)用了CTCS2這套列控系統(tǒng)，在這個(gè)基礎(chǔ)上，我們進(jìn)一步開(kāi)發(fā)了CTCS3系統(tǒng)，在全世界是最先進(jìn)的。歐洲有ETCS2，但是大面積的全面應(yīng)用，是在中國(guó)首先實(shí)現(xiàn)的。

　　第五，系統(tǒng)集成技術(shù)。高速鐵路是一個(gè)超大的、復(fù)雜的系統(tǒng)，這些系統(tǒng)要解決好頂層設(shè)計(jì)、接口設(shè)計(jì)、聯(lián)調(diào)聯(lián)試，我們采用綜合檢測(cè)列車，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施、通信信號(hào)、接觸網(wǎng)進(jìn)行檢測(cè)，根據(jù)檢測(cè)的數(shù)據(jù)對(duì)設(shè)備進(jìn)行精調(diào)細(xì)整，使我們的高速鐵路達(dá)到350公里的目標(biāo)，目的是讓大家在乘坐高速鐵路的時(shí)候非常安全、舒適。水杯倒過(guò)來(lái)放在窗臺(tái)上，可以很長(zhǎng)時(shí)間不會(huì)倒下來(lái)。

　　關(guān)于高鐵知識(shí)產(chǎn)權(quán)，何華武表示，到目前為止，中國(guó)的高速鐵路具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，中國(guó)鐵路沒(méi)有和任何一家國(guó)外公司產(chǎn)生知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛。他表示，鐵路部門在知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)上還要下很大工夫，技術(shù)一定要專利標(biāo)準(zhǔn)化、標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化。

　　“到目前為止，我們已經(jīng)申請(qǐng)了946項(xiàng)專利。”他透露說(shuō)。