近日由于兩拓聯合猶如鐵板一塊，處于鐵礦石談判焦灼癥之中的鋼企紛紛把目光聚焦在了遙遠的淡水河谷身上。某媒體前天報道稱，淡水河谷已和多家中國鋼廠簽訂長期海運協議(COA)，提供20%-30%的折扣。對此，淡水河谷昨日發表聲明否認打折之說，稱目前淡水河谷還未介入2010財政年度的價格談判，包括淡水河谷自己的運輸船隊以及承租船只的運費談判在當地市場的具體情況下進行，并隨著供需的變化上下浮動。

　　這至少說明一點，太過熱切的期望，未必會贏得對方的相應熱情。在鐵礦石談判上，除了礦石價格和談判本身，還有更多影響鐵礦石最終價格的關鍵因素需要關注。

　　很久以來，鐵礦石談判輿論關注的焦點都集中在最終談成的長協價，比去年漲了多少或者跌了多少。如果漲得多，就認為談判很失敗，漲得少，就以為談判有階段性勝利。

　　而盲目追求談判討價還價，卻讓我們在鐵礦石談判中，忽略了去把握住另外一些影響鐵礦石最終價格的關鍵因素。例如，海運費；例如，匯率的波動；例如，國內礦山的生存與整頓。

　　其一、鋼鐵企業需要在海運市場上取得更多話語權，就需要有組織有協調的聯合談判議價。

　　中國在鐵礦石海運市場上占據了75%-90%左右的份額，占據絕對地位，但中國的700家鋼廠與15萬家貿易商，卻將一個完整的大蛋糕切分得支離破碎，讓中國企業在海運市場上缺乏話語權。正因如此，中國也成為海運費大幅波動的最大受害者。2008年鐵礦石漲價，中國鋼企為此多付了1460億元，其中600億元是海運費的漲價支出。

　　舉個更近一點的例子，今年的鐵礦石談判，中國談判方一直堅持的立場是降幅需達到中方要求的40%，而實際上這一降幅與日本和力拓達成的“首發價”降價33%相比，只有6美元/噸的差距。而從年初至今，巴西和澳大利亞港口到達國內港口的現貨海運費上漲幅度從十幾美元到幾十美元一噸不等，成為更大的影響鋼企成本的因素。

　　中小鋼企是海運費波動中更大的受害者。由于運輸規模小，在和船運公司談判時缺乏議價能力，承擔風險能力也低，許多鋼企沒有能力與船運公司簽署COA(長期海運協議)而選擇走現貨海運費；有的鋼企選擇“傍大款”，掛靠在大鋼廠名下分一杯羹。

　　如果在這方面，相關行業協會能夠更多作為，組織鋼企聯合與國內外船運公司談判，為更多中小企業爭取一個穩定、合理的COA價格，這樣無論海運費如何波動，企業的海運成本也能維持穩定。

　　其二、國內礦企以及中國投資的海外礦企的生存、發展與壯大，是我們在鐵礦石談判中的底氣。

　　雖然中國的鋼鐵產業和歐美日韓相比已經算是相當分散，但至少還有寶鋼、鞍鋼、武鋼等大鋼企讓我們耳熟能詳�？墒牵�有多少國內知名、占據國產鐵礦石市場很高比例的大礦企呢？答案是沒有。這一方面和我國礦產資源分散相關，另一方面即便是同一地區(例如河北省)的鐵礦，也分散在許多中小企業手中，難以擰成一股力量。

　　中國礦石資源并不富裕，建立能與三巨頭比肩的礦企不切實際，但在鋼鐵行業整合風起云涌之際，鐵礦石行業也應當根據地域將中小礦山做適當整合，形成幾個在國內有影響力的礦業集團，以提高管理水平、生產效率，降低成本。

　　此外，國產礦的品位低、開采成本高，原本就難以與進口礦競爭。但與此同時，國內礦山的稅費負擔也比國外礦山要重。目前，國內礦山企業不僅需要交納17%的增值稅，還要上繳9元/噸的資源稅，加上礦山資源補償費等各種稅費綜合起來，是1994年稅改前的4倍。當時的稅制改革，使礦山企業的增值稅負擔比稅改前征收產品稅時增加了1倍以上，而冶金礦山資源稅更是提高了10倍。

　　資源開采國家要征收相關稅費，以防盲目開采和環境破壞，這是征稅理由之一。但是相關部門能否轉變思維，在礦企準入門檻上設置更嚴格規定，提高環保標準和安全要求。同時減輕國內礦山的沉重稅賦，以扶持國產礦的發展壯大，同時也為我們和海外礦業巨頭談判時增加更多底氣。

　　當然，除了上述兩點，鋼鐵行業和中鋼協以及諸多業內人士一直在呼吁的一些方法也需強力推進，包括整頓進口鐵礦石市場秩序，整合分散的鋼鐵產業，打造更具話語權的鋼鐵航母等等。(媒體從業者抒睿)