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          “高鐵現象”:中國經濟的微縮景觀
        2010年02月01日 10:24 來源:經濟參考報 發表評論  【字體:↑大 ↓小

          1月28日,美國總統奧巴馬在國情咨文演講中,談到美國要加強基礎設施建設時,酸溜溜地提到了中國的高鐵。奧巴馬說:

          “從第一條鐵路到第一個高速路系統,我們國家從來都是最具競爭性的建設者,世界上速度最快的火車或者制造新能源產品的工廠,沒有理由出現在歐洲或者中國。”

          就在1月28日這一天,奧巴馬在佛羅里達宣布建設高速鐵路計劃。

          奧巴馬之所以對中國高鐵如此“刻骨銘心”,實際上是把高鐵看作了中國經濟飛速發展的象征。高鐵不僅是高鐵,在某種程度上它還擔當了時代變遷、以及中國崛起或東西方力量對比的隱喻。

          實際上,中國高鐵是在引進法國阿爾斯通、日本順崎山重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國G E、EM D等全球鐵路技術,再通過消化吸收形成的“中國品牌”。尤其在動車組技術方面,成功搭建了具有自主知識產權的時速350公里動車組技術平臺,實現批量化生產。號稱“和諧號”的CRH 3列車,原型為德國ICE-3列車(西門子V elaro),其關鍵技術仍在西門子手里。但在高速鐵路的固定設施、系統集成、運營管理、環境保護等方面我們則實現了一系列重大技術創新,形成了具有我國特色的高速鐵路技術標準體系。

          僅從這一點看,中國高鐵實際上是中國“市場換技術”策略的較為成功的例子。對高鐵技術的過分吹毛求疵,并不符合中國發展現實狀況。

          同技術方面相比,高鐵的更大關注點是在對經濟的拉動上。除了高速鐵路龐大的投資規模本身就是中國“投資拉動經濟增長”計劃的一部分之外,其對區域經濟的拉動亦給了人更大的想象空間。以武廣高鐵為例。據稱,武廣客運專線投入運行后,武漢至廣州運行時間為3小時零8分,其改變的不僅僅是客運結構及鐵路運輸現狀,更大的想象是高鐵沿線形成一條“黃金經濟帶”,其以“珠三角”為核心和龍頭,通過增長極的擴散效應,帶動周邊地區和產業的發展,最終實現整個區域的經濟增長。

          按照整體規劃,到2020年,中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程預計將超過1.8萬公里,將占世界高速鐵路總里程的一半以上。(老刀)

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        直隸巴人的原貼:
        我國實施高溫補貼政策已有年頭了,但是多地標準已數年未漲,高溫津貼落實遭遇尷尬。
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